info

   hola gente como andan, tengo que pedirles disculpas por que nunca mas deje notas, y eso se debe a que estuve trabajando sobre el autito del cole el cual tiene su paguina propia (tambien echa por mi), pero ya hace rato que tampoco escribo nada, y todo es a que me enganche con esto del facebook (cocky gonzalo rivas, para quienes quieran agregarme). y recien iba a entrar en el blog del auto pero tipee mal y entre a este, el cual crei que se habia dado de baja luego de tanto tiempo.

   por eso lo que les quiero decir es apenas poco que pude averiguar, mejor dicho presenciar.

   El A4 Skyhawk 3-A-301 perteneciente a nuestra escuela el 4 de diciembre de 1991, esta en condiciones de puesta en marcha, en realida lo estava porque despues vinieron pibes de otros aviones a canivalizarlo, si bien estoy de acuerdo a que el colegio no tiene predisposicion para soportar una puesta en marcha semejante, estoy %100 de acuerdo con se le practique, pero en alguna base (morn por ejemplo si se quiere, como se ha llevado el T-28 3-A-212 a carretear, trankilamente puede ir el A4 a iniciar un estarteo completo. en un DVD que adquiri del colegio averigue que este avion ademas, el mismo que llego al colegio, fue el primero en despegar y el ultimo en aterrizar en 25 de Mayo, ademas de cumplir eroicas misiones en malvina y un dato no menor, este era originalmente un 314. y el en ese entoces 301 en una practica aparentemente fue perdido en el mar (agragar mas si alguien sabe mas al respecto) y entonces el 314 fue rematriculado como 301. hace un tiempo (ghara 4 meses atras) el A4 lo dejron en el playon de estacionamiento a fin de remodelar el hangar (en realidad con otro fines, pero esa era una buena excusa), y asi estuvo 3 o 4 dias a la intemperie, osea estamos todos locos...

   si alguien representante de algun museo aeronautico lee esto o hagan la cadena, por fabor llevense este avion, aca se va a pudrir bajo el desperdicio de los ignorantes, y al menos elllos (los del museo) lo cuidarian... gracias

che apropocito, la ceremonia esa que se celebro el 4-12-91, la tengo en el DVD, el cual muestra los discursos de varios representantes de las fuerzas armadas, el en ese entonces director Gené y otros, muestras imagenes y videos de puesta en marcha de los aviones, hacer una vista al pasado y verlos de hace dos años, vale la pena. de este DVD ofresco copias a los interesados.

   a quienes le puedan interesar les dejo mi cel

15-3420-0717

abrazos a todos los que estuvieron y los que estan y disculpen el tiempo pasado gracias por todo

Escrito por skyhawk301 el 06/03/2010 19:22 | Comentarios (2)

Nuevo Sitio

    Hola a todos, en esta nota queria decirles que ultimamente estoy un tanto cortado de informacion sobre el A4, ya que debido a que el auto que estamos arreglando tiene mi tiempo ajustado, y por lo tanto solo me dedico a eso, hoy fue todo una tarde perdida, y el tema es el siguiente.

   El Farmobil venia de fabrica con el Motor (Argentino) DeCarlo 700, y este poseia un carburador Solex 34 PCI, y aparentemente se lo han robado, y por lo tanto logramos conseguir del colegio 3 Solex (un 22, un 26/28 y un 30) que vamos a usar como respuesto para el 30, pero desarmar hoy ese carburador me llevo mas tiempo del que disponia y tuve que abortar otras ocupaciones, con esto trato de decirles que no voy a tener tiempo a dedicarme a este sitio, y abro uno nuevo

Escrito por skyhawk301 el 19/06/2009 00:44 | Comentarios (0)

Grupo Farmovil

    Despues de tanto tiempo tengo el agrado de darles la bienvenida a este nuevo proyecto que nacio en base a una limpioeza de taller, debo primero redactar como acontecio todo,  ya cursando 1er año de aeronautica, una mañana limpiando los pisos del taller, nacio el proyecto de restaurar un automovil, cuya fabricacion nunca se llevo a cabo, es una carroceria modelo Farmovil con motor De Carlo 700 de dos cilindros opuestos, si bien todavia falta legalizar el papeleo, los 5 integrantes estamos muy contentos, proximamnete, fotos y novedades

Pistacchia Matias, Rivas Lucas, Sampayo Lautaro, Sosa Mariano y Tapiz Mariel,

asiiii es una nena en el grupo que chistozo jajjajja

Escrito por skyhawk301 el 29/05/2009 17:35 | Comentarios (1)

Bibliografia

  hola todos como estan, este articulo va a tratar pura y esclusivamente a las sitas bibliograficas de donde extraje información, les ruego disculpas no haberlo echo antes y no consultarlo con paguinas de origen

Información: http://www.choiquehobbies.com.ar/revista/notas/transf/transf.htm     

http://www.todo-aviones.com.ar/usa/a4_skyhawk/gal_a4.html (con downloads para FS2002)

http://www.modelosaescala.com.ar/history/historia.htmhttp://www.histarmar.com.ar/Armada%20Argentina/AviacionNaval/CB-A4.htm                        

Nuevos sitios, o almenos que descubri y estan muy bueno: http://ar.geocities.com/laperlaaustralfotos/fotos07.htm

http://www.atfx.org/indexSP.php?valeur=16&idavion=14

http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/a-4.htm

http://www.globalaircraft.org/planes/a-4_skyhawk.pl

http://www.skyhawk.org/

bueno creo que estan todos cualquier cosa mas adelante agrego muchas gracias a todos y en especial a Daniel Duarte por ayudarme a crear esta nota

hasta pronto

Escrito por skyhawk301 el 06/08/2008 13:25 | Comentarios (0)

volvi!!!!!!

      hola a todos, primero que nada quiero pedirles perdon por tanto tiempo si poder acercarles un panorama... despues quisiera contarles por que me boore...

      pasa que yo todavia soy un estudiante de 9no año y no me llevo muy bien con las notas y por eso deje esto un  tiempo...

      me gustaria comentarles como esta todo en la escuela pero llevaria mucho tiempo, pero es verdad que la ignorancia de responsables de instituciones estatales, deja que esta escuela se caiga a pedazos de a poco,,, es vergonzo ir a una escuela en la cual se pierden 40 minutos diarios entre que ir a buscar bancos, sillas y todo el papeleo relativo a la clase, en cuanto al taller masomenos lo mismo,,, exepto el A4Q.

     este aviòn es el unico en el cual en tipemo corriente posee grupo de personas trabajando,,, y todo esta muy bien por ahora,,, la ultima novedad que tengo es que esta en condiciones de prueba, ha y me olvidaba algo,,, al aerogenerador que tiene el avion por delante del borde de ataque saliente del fuselaje, le han puesto un  tubo de ensallo por el cual pasan fluido gaseoso (efecto bentury), con fin de probar la aerodinamica,,,

    bueno gente, fue lindo recordalos, ahora tengo que seguir con mis asuntos, espero que sigan confiando en nostros, les dajamos un fuerte abrazo a todos

Escrito por skyhawk301 el 23/06/2008 15:22 | Comentarios (1)

Recopilaciòn de fotos

Escrito por skyhawk301 el 30/01/2008 18:25 | Comentarios (2)

A4Q 3-A-301 y 3-A-307

Que hermosa foto, y pensar que el 01 fue destinado a la escuela Jorge Newbery donde alli gurada todos sus secretos

Escrito por skyhawk301 el 02/12/2007 22:00 | Comentarios (1)

A4Q, en otras palabras

Aviónica del A-4Q

por Sergio Hulaczuk

Colaboró con esta Ficha Técnica el S.M.Ae.(RE) Héctor Tiboni.

Escrito por skyhawk301 el 02/12/2007 21:24 | Comentarios (1)

Otro chico bueno de la escuela

T-28 "FENNEC" "ARMADA ARGENTINA"

El T-28 se fabricó para el cometido de avión escuela o entrenamiento avanzado para pilotos de la USAF asignados a bases terrestres. El primer vuelo fue efectuado el 24 de Septiembre de 1949. Este monomotor, de construcción enteramente metálica biplaza en tandem (para mejor enseñanza instructor alumno) también tenía cometidos de contrainsurgencia. La USAF utilizó 1194 ejemplares de la versión "A", mientras que la US. NAVY y la US. Marine Corps, 489 aviones de la versión "B". Estos últimos usuarios también contaron entre sus filas 299 ejemplares del T-28C que incluía gancho de cola para ser embarcados en los portaaviones de EEUU. Con el advenimiento de la guerra de Vietnam, fueron vendidas a las fuerzas Aéreas sudvietnamitas y de Filipinas numerosos T-28A y entre 1960/1 Francia adquirio 245 t-28A procedentes de exedente Norteamericano para ser utilizados por el Ejército del Aire; siendo estos modificados por la sociedad PAC AERO y adaptados por SUD AVIATION, reforzando sus alas, la parte trasera del fuselaje, reemplazo del motor, instalación de armamento para el tiro y la carga de ametralladoras, cohetes y bombas; éstos pasaron a llamarse "FENNEC" cambiando así el original de "TROYAN". En la ARMADA ARGENTINA, se incorporaron 65 unidades, desde el año 1967, comprados a Francia en la versión "F" (FENNEC), mientras que 13 de ellos fueron navalizados (versión "P" de Portaaviones) operando en los portaaviones "ARA INDEPENDENCIA" y "ARA 25 de MAYO". En dicha fuerza, realizaron innumerables tareas tales como la instrucción (en la Base Aeronaval Punta Indio) matriculados "EAN-110" en adelante, ataque (componiendo la 2° escuadrilla aeronaval de ataque y equipando fugazmente a la 1° de ataque) denominados "2-A-222", posteriormente"A-01" y, de propositos generales (como banco de prueba de misiles aire-tierra y aire-aire). La vida útil de estos aparatos llegó a fines del año 1978.

 

 

La maqueta

El kit seleccionado para representar al T-28 en escala 1/72 pertenese a la firma Heller (N° 80279). Abriendo la caja encontramos con tres árboles los cuales contienen 36 de las 37 piezas que componen el modelo, distribuidas como se ve en las fotografías .

		Inyectado en color gris medio con una leve tonalidad metalica, tiene las lineas de los paneles en "raised" (o sea hacia afuera) lo que implica que un mayor cuidado a la hora de lijar. La calidad de la inyección es buena pues no presenta rebabas y solo dos pequeñas depresiones o "rechupes" en la superficie superior del ala a la altura del apoyo del tren de aterrizaje que es donde la pieza tiene mas material y tarda mas en enfriarse, los cuales una vez pintado el modelo no se notan, no así el sector intermedio de la cabina el cual por otra parte permite un facil trabajo de masillado.
	Sujeto de la colada encontramos el transparente que es de buena calidad siendo criticable el espesor del mismo, aunque tambien podria discutirse el hecho que sea una sola pieza.
		Para finalizar le entrego a este kit una valoración de ocho puntos y medio.

Armado

	El interior de la cabina de este modelo, es bastante completo, no siendo necesario añadir muchos detalles, sólo he fabricado las pedaleras de los pilotos y comandos de gases, tren de aterrizaje y otros (Fotos ). Se reformó el parante intermedio, detallándolo con Láminas de plasticard y plástico estirado para mayor realismo; En cuanto al giroscopo del puesto trasero, se realizó un capuchón de plástico transparente, dando la sensación más real y original, además modificar y agujerear los paneles (Foto ).
	En cuanto a los asientos se conservaron los del kit original y se añadio los respectivos cinturones (foto ). Otro detalle a tener en cuenta es la mira de tiro y el espejo retrovisor del piloto, los que se hicieron integramente en platicard. Todo el interior se pintó en negro mate y la parte interior del giroscopo en amarillo.
	EL ensamble del fuselaje y las alas se realizó sin inconveniente y no requirió de tanta masilla, los trenes de aterrizaje se asemejan al real y solo se agregaron los conductos de liquido hidráulico.
	El motor está compuesto por una sola pieza muy exacta, las cabezas de cilindro las pinté en aluminio mate, tuve que hacer la toma de aire y resaltar los escapes en plateado y negro mate y, en azul (Hmbrol 5) el block. La hélice tripala está pintada en aluminio mate con la puntera en blanco-rojo-blanco (1mm, 2,3mm, 1mm) y para resaltarla, se oscureció la parte interna (unos 10,5mm) con el mismo aluminio mate más una gota de negro mate; cabe destacar que, el amberso de las palas estaba pintado en su totalidad negro mate para no producir reflejo sobre el piloto. No debemos olvidar agujerear el cono de la hélice.
	Otro aspecto a mejorar son los flaps, los que he cortado para ponerlos en posición extendida, debiendo rellenar con plasticard los huecos en las alas y los flaps propiamente dichos, las costillas del flap tienen un orificio de aproximadamente 1mm en ambos costados.
	Al kit también hay que añadirle el gancho de cola (pintado a franjas negras y blancas) y la antena de VHF

Pintura

Todos los interiores se decoraron en negro mate (cabina) y aluminio (pozos del tren de aterrizaje y hendiduras de los flaps). La parte superior del avión en gris nevado FS 36440, la inferior en blanco nube FS 37875 y la bandera en celeste azulado (tanto para el timón como para el estabilizador, se debe tener en cuenta que esta dividido en tres partes iguales para el celeste-blanco-celeste). Todo el panel antireflejo, los de pisada en las alas y de escape de gases laterales, en negro mate. La terminación final, se dió con calcos de la firma CALC*AS de diferentes planchas. Posteriormente se aplicó una mano de barniz mate y finalmente los desgastes en aluminio y negro.

Terminación

TERMINACION Luego de haber finalizado la fase de pintura - barnizado procedí al montado de la cabina en tres secciones, los trenes de aterrizaje, los flaps, la hélice y el gancho de cola.

Consejos y técnicas para principiantes

Por: Daniel Duarte.

De acuerdo con lo expresado anteriormente en el análisis del kit puede decir que es apropiado para principiantes o bien para aquellos que hayan armado algún modelo y quieran incursionar en el detallado. Para quienes se inicien en el armado es un modelo bastante adecuado ya que no presenta dificultades, la hoja de instrucciones puede seguirse con confianza, no siendo nesesario realizar ningún agregado ya que si buscamos podemos encontrar al t28 sin la antena y sin gancho de cola, para lo cual tendremos que utilizar distintas planchas de calcos para conseguir la matricula y las insignias adecuadas.

Bien para quienes quieran incurcionar en el detallado aqui les doy algunos consejos, para simplificar opte por dejar la cabina en una sola pieza, la cual podemos dejar sin pegar para quitarla y poder ver el interior el cual con paciencia y pocos materiales podemos detallar muy bien . Básicamente realicé las modificaciones descriptas anteriormente (pedales, mandos, mamparo, agregue la cápsula transparente al giroscopo y los cinturones de seguridad). Para todo ello utilicé plástico estirado (de los sobrantes de los arboles), una tarjeta de teléfono y plástico transparente (de cualquier envase). Para realizar tapones, o cualquier artefacto semiesférico podemos quemar la punta de un hilo de plástico estirado y luego cortarlo con el cutter. Como puede observarse en la fotografia el mamparo central nada tiene que ver con la pieza provista en el kit. Para realizarlo corte del árbol la parte donde trae el nombre de avión, quite las letras con el cutter y lo lije hasta dejarlo del espesor deseado. Observando la foto se procede a dibujar la pieza en papel milimetrado respetando la altura de la pieza original como se observa en el dibujo

Nuestro mamparo estara compuesto por dos largueros laterales(L1 y L2) y dos centrales (C1 y C2). Los centrales los realizamos cortando la pieza del kit, mientras que los laterales los haremos cortando dos tiras del plastico preparado previamente al cual en mi caso pegue dos tiras de plastico estirado en las orillas, para simular los dobleces de la chapa, y luego lo terminé con lija fina. Terminado esto comencé a unir las partes colocando un trozo de plástico en la parte superior, es importante, antes de pegar, medir la altura de los largueros centrales los cuales deben ser aproximadamente 1mm mas cortos.Una vez seco el pegamento para darle mejor terminación se diluye masilla putty con thinner y con la ayuda de un pincel finio rellenamos la parte superior como se ve en el dibujo, terminandolo con lija fina.

Con una tarjeta de teléfono realicé los pedales y completé el interior realizando las distintas palancas de mandos con plástico estirado, el giroscopo lo pinté igual que en la foto y también fabriqué una capsula plástica, utilizando el acetato de un blister de pilas el cual se calienta con un fosforo(no acercar demasiado para que el material no se manche),cuando notamos que se

forma un circulo brilloso ejercemos presión con un escarbadientes el cual debemos lijar y redondear a la medida deseada. Concluido el proceso lo cortamos a la medida y lo fijaremos con cola vinílica.

Los tableros los dibujésobre cartón satinado con una pluma y tinta china para luego cortarlos con la forma adecuada y pegarlos en posición. Esta escala es demasiado pequeña para poder dibujarlos en computadora ya que el tamaño del pixel no permite realizar un circulo del tamaño necesario.

Para completar el interior podemos realizar los cinturones de seguridad con finas tiras de cualquier tapa metálica de envase de yogur, moldeandolas y pintandolas en color gris, éstas deben pegarse con cianoacrilato en la parte trasera y a los laterales del asiento.

Con lo que respecta al exterior del modelo solo se agregó la antena y el gancho de cola. Con respecto a la pintura se emplearon los mismos colores detallados en la nota anterior, con la salvedad de los paneles laterales de los escapes para los cuales se empleó una mezcla de 90% de negro + 10% de blanco, tal como lo indica la plancha de la firma aerocalcas argentinas (ref.12004), las cuales utilicé para representar al T28 correspondiente a la 2da escuadrilla de ataque embarcado en el ARA 25 de Mayo.

Bueno, me despido hasta la próxima con más del espectacular material enviado por Sebastián Novais.

Escrito por skyhawk301 el 13/10/2007 16:59 | Comentarios (0)

Los colores del Halcón

Marcas y Camuflajes

Los esquemas y colores aplicados a los Skyhawk en especial a los que operaron en la FAA, fue muy variado y seria motivo de un analisis profondo, por eso este apartado intenta mostrar los esquemas más significativos. Tanto los colores aplicados a los dibujos como las referencias de las pinturas son por aproximación ya que la F.A.A. no utiliza colores normalizados.

A-4P

Desde su llegada al pais hasta mediados de 1968 los Skyhawk lucieron el esquema tradicional que imperaba en ese entonces en la F.A.A. el cual consistia en pintar los aviones en color plateado o simplemente en metal natural. Vajo estas directivas los aviones fueron pintados en USA, con panel antirreflejo en color negro (Humbrol 33) , el labio de las tomas de aire en color rojo y el radomo en la parte superior de color blannco (Humbrol 34). Para el fuselaje puede aplicarse Super Enamel Humbrol 56.

El escudo del Grupo 5 se ubica en la trompa del lado izquierdo por delanta da la cabina, tanto las escarapelas como la matricula de generosas dimenciones en posicion tradicional al igual que la bandera situada en la deriva.

Al tiempo de su llegada al país (mediados de 1968) la Fuerza Aérea vio la necesidad de camuflar las aeronaves y para ello se encargo el estudio de dicha posibilidad. Por un lado la V Brigada Aérea fue la encargada de seleccionar la combinación de colores más adecuada, mientras que en Río IV se encargarían de seleccionar el enmascaramiento con la distribución de tonos. Un hecho curioso es que en Estados Unidos se estaban terminando una segunda partida de Skyhawk por lo cual se enviaron a Tusla las plantillas y los colores para que fueran entregados con esta coloración, lo cual los americanos realizaron pero invirtiendo la disposición de los colores. Las escarapelas, los numerales y la bandera en el timón redujeron notablemente su tamaño con motivo de hacer menos visible al avión.

Los A-4B operaron con los mismos colores y esquema, cambiando si los tonos de verde y marrón. Durante la guerra de Malvinas operaron con esta coloración llevando marcas identificatorias en las alas y la deriva. La ecepción estuvo dada por el C-222, el cual estuvo pintado íntegramente en color gris (aproximadamente FS36307).

Apodado cariñosamente "El Tordillo" lucio este esquema que según distintos autores se trataba de un esquema experimental, aunque suena mucho más convincente la versión que figura en el libro "A-4B/C Skyhawk" de Fernando Benedetto en el cual comenta que, por la premura de ponerlo en servicio para el combate, solo se le aplico "Primer", por lo cual el avión opero con su particular color gris. Con posterioridad a la guerra los A-4 fueron motivo de extensas pruebas en lo que a colores y esquemas de camuflaje se refiere, por citar algunos casos los A-4B lucieron esquema en dos tonos de verde con superficies inferiores en blanco(o gris según la foto), con posterioridad a la guerra el Tordillo fue pintado con el esquema clásico pero los tonos de verde eran bien contrastados, también pueden verse fotos en la cual aparecen pintados con esquemas en celeste y verde, celeste y caqui y un A-4c en el cual el blanco de las superficies superiores se cambio por celeste.

A-4C

Parte de los A-4C tuvieron la misma coloración y esquema durante toda su vida operativa, exhibiendo configuración desértica en Olive Drav FS34159 (Humbrol 155) y Dirty White FS 327722 (Humbrol 128). Para las superficies inferiores las distintas publicaciones señalan color gris FS36622 aunque según distintas fotos se observa color blanco (Humbrol 130).

Según la época llevaba el labio de las tomas de aire en color rojo, por ejemplo durante la guerra de Malvinas solo lucia en los laterales la pequeña flecha blanca con borde y letras rojas con la advertencia "PELIGRO". Las caras interiores de los Slats, Flaps y Spoilers en color rojo. Los posos del tren de aterrizaje, interior de las tapas y brazos del mismo en color Celeste (FS 35550).

Algunos A-4C Lucieron camuflaje desértico en arena y tostado, con la misma distribución que el tradicional. En el esquema adjunto se observa la distribución de colores (mitad en cada color) y la distribución de las bandas identificatorias. Para que pudieran ser identificados por la artillería antiaérea propia los A-4 B y C lucieron bandas amarillas en los timones y en las alas y el inferior de los tanques externos en color Amarillo Insignia (Humbrol 154).

Hacia el final de la guerra se vieron algunos Sea Harrier luciendo las bandas amarillas por lo cual se repintaron las marcas en color celeste lo que dio como resultado un color turquesa, lo aconsejable para estas versiones es utilizar un celeste y aturquesarlo con unas gotas de amarillo. Otro tema de controversia es la coloración de los tanques externos, si bien la generalidad era que operaran con el color del camuflaje y la parte inferior en amarillo o celeste según la época lo cierto es que hay evidencia fotográfica de intercambios de camuflaje, Tanques enteramente grises, camuflados en tostado y verde claro con la parte inferior en blanco (coloración que correspondía a los IA-58 Pucara) y según se comenta hasta un avión con los tanques íntegramente en color naranja. Con posterioridad a la guerra se realizaron algunas experiencias como en el operativo acecho en el cual puede verse al C-314 pintado en celeste y verde oscuro. Con respecto a las marcas luce la Insignia Nacional a ambos lados de la deriva y los dos últimos dígitos del numeral en la parte baja de la misma sobre la salida de la tobera de gases. Al final de su vida operativa y con la unificación de todo el material en Villa Reynolds los Skyhawk lucían en la nariz ambos escudos como se ve en la figura.

A-4Q

Por su parte el A-4Q perteneciente a la Armada opero sin cambios de coloración hasta la guerra de Malvinas La parte superior esta pintada en color gris nevado FS 36440 (aproximadamente Humbrol 129) y la parte inferior en color blanco nube FS 37875 (aproximadamente Humbrol 22). Tanto el timón de dirección como el de profundidad en color celeste azulado con la sección central en blanco (en partes iguales) para quienes prefieran pintarlo en lugar de utilizar una calca.

La unica diferencia consiste en la palabrea "ARMADA" la cual reemplazó a la sigla "NAVAL" utilizada en un principio precedida por el escudo de la fuerza. El escudo del escuadron se encuentra en la trompa del lado izquierdo justo debajo del parabrisas.

Durante el conflicto del Atlántico Sur la Armada experimento dos camuflajes sobre algunas aeronaves. Con posterioridad a la guerra los A-4Q recibieron el esquema de baja visibilidad, azul (Humbrol 136 o en su defecto 125) y gris claro para las superficies inferiores (Humbrol 28). Las marcas en color gris con siglas y numerales de menor tamaño.

En la imagen se representa al A-4Q 309 tal cual operara en maniobras en el portaaviones Brasileño Minas Gerais.

A-4 AR "FIGHTINGHAWK"

Escrito por skyhawk301 el 13/10/2007 16:57 | Comentarios (6)

Lagrimas para el 3-A-301

"A-4Q Pictorial"

La secuencia que vemos a continuación corresponden a los A4-Q operando en el portaaviones ARA V1 "Independencia".

Las mismas llegaron a nuestra redacción via Pablo Cavanagh.

Estas imagenes fueron tomadas en la Base Aeronaval Comandante Espora por Pablo D. Paszkewycz entre los años 1991-1992.

El curioso estado que muestra en las fotos me llevo a consultar con un siberamigo y gran colaborador de este medio el Sr. Sebastián Novais a quien le envie las fotos y despues de un tiempo me contesto lo siguiente:

Se trata de un A-4Q que estuvo como monumento en la aeroestación civil Comandante Espora, hace unos 10/14 años, cuando estos fueron dados de baja de la aviación Naval, por ese entonces también compartían el predio otras aeronaves navales, como el T-6, T-28, tracker y otros, pero dada la canibalización por parte de la gente, además teniendo en cuenta que eran épocas anti militares, inicio de la democracia se ensañaron con los aviones y por ello los pintaban, rompían y demás yerbas, por lo que calculo se traslado al hangar del museo naval y allí se lo pinto como hoy se lo conoce. Esta teoría la hemos armado con Jorge Nuñez Padin, ya que no tenemos mayores datos y tampoco podemos ver su numeral......

El destino final del 3-A-301

Aqui vemos las distintas secciones del 3-A-301 en un rincon de un hangar en Comandante Espora.

Poco tiempo despues la Armada lo destina a la Escuela Industria Jorge Newbery a la cual es transladado via terrestre.

En la secuencia posterior vemos el arribo a la citada institucion

La bandera nacional asoma sobre la cabina del A-4 en su llegada a San Justo.

Escrito por skyhawk301 el 13/10/2007 16:52 | Comentarios (2)

El 3-A-308 en maqueta increible

A-4Q Armada Argentina.

Por: Juan Pablo Foscaldi.

La maqueta:

El kit seleccionado para reproducir la A-4Q en escala 1/48 es de la firma Hobby Craft (hc1.433 Falklands).Existen otras firmas como Hasegawa, Esci y Fujimi, pero el que más se adapta para armar un A-4 "Argentino" es el kit de la firma canadiense teniendo en cuenta que no requiere modificaciones. El kit viene para realizar la versión A-4P F.A.A y A-4Q (ambos upgrade de la versión B), con esquemas de pintura diferentes. Abriendo la caja nos encontramos con cinco árboles pequeños y tres más grandes, todos inyectados en color gris medio.

El panelado es hacia adentro lo que simplifica el proceso de masillado y posterior lijado. La calidad de la inyección es buena ya que no representa rebabas. El transparente es de buena calidad siendo criticable que si deseamos realizar el cockpit cerrado este no encaja bien en la unión con el parabrisas y si se lo mira detalladamente se ven pequeñas aberturas.

Armado:

Pueden seguirse con confianza las instrucciones, prestando atención en los puntos 4, 6, 9 y 11 ya que depende de estos puntos las piezas al elegir para el posterior armado de las distintas versiones.

El interior de la cabina de este modelo es bastante simple. Le he añadido el asiento hecho en resina por la firma RD, también fue agregado la mira de tiro la cual se realizo con plástico transparente, la palanca de gases y una especie de porta papeles a los costados por encima del panel de instrumentos. El interior se pinto en color negro mate, salvo el piso y la mitad de la palanca de mando que lo pinté en gris medio.

El ensamble del fuselaje y las alas se realizo sin problemas y no fue requerida tanta masilla. Antes de colocarle las tomas de aire se pintó de color negro mate. Un detalle a tener en cuenta son las tapas y cintas para las tomas de aire y tubos pitot. Ambos, tapas y cintas, en color rojo (Humbrol 19). Los flaps y slats fueron colocados en posición extendida, pintándose la parte interna de ambos en color rojo. El armamento está compuesto por seis bombas MK-81 SLICK situadas en el pod ventral, está provisto de tanques auxiliares externos sub alares. La antena VHF a utilizar en la versión A-4Q corresponde a la pieza "E-41".

Pintura:

Los interiores de los pozos del tren de aterrizaje en color blanco mate Humbrol. La parte interior del avión en color blanco nube FS 37875, la parte superior en color gris nevado FS 36440. El timón y estabilizadores en celeste azulado y blanco brillante ( Humbrol 22). El panel antirreflejo, parabrisas y paneles de pisada en las alas en negro mate. Los tanques auxiliares en blanco brillante (Humbrol 22).

El gancho de cola puede pintarse a franjas blancas y negras o íntegramente color blanco. Para la terminación final se emplearon las calcas del kit, teniendo cuidado al colocar la calca que va ubicada en los tanques auxiliares ya que van de forma invertida y no como lo expresa la grafica de la caja. La bandera nacional del empenaje y los estabilizadores fueron pintadas, utilizándose únicamente el sol de la calca correspondiente. Los desgastes fueron hechos en color negro mate y gris medio en algunos paneles.

A-4Q en configuración "Malvinas"

Por : E.F.

Para poder armar un A-4 tal cual opero en Malvinas desde el portaaviones A.R.A. v2 "25 de Mayo" el único punto a tener en cuenta es el armamento lanzable, lo cual puede traernos bastante problema, ya que la Armada equipaba sus A-4 con bombas frenada las cuales no son provistas en el kit. Si bien el cuerpo de la bomba es el mismo la diferencia esta en la cola la cual difiere en mucho en la formas de las aletas y sistema de frenado tal cual puede verse en esta clásica foto. No son fáciles de conseguir en nuestro mercado, y las que solía haber solo tenían las aletas principales y al unir ambas mitades quedaba completamente ovalada, motivo por el cual la puede encararse el trabajo de modificar las del kit realizando las aletas con plástico alto impacto fino. Por un tema de peso, debido a la cantidad de combustible necesario para la misión, solo se montaba cuatro bombas en un lanzador múltiple (que si biene en el kit) y no seis como lo permite la capacidad del mismo. Espero les sirva y hasta la próxima.

Escrito por skyhawk301 el 13/10/2007 16:42 | Comentarios (0)

La gran maqueta

A-4B C-222 "El tordillo"

y

A-4Q 3-A-306

LA MAQUETA.

A continuación les comentamos el armado de dos versiones del A-4 Argentino: se trata del A-4Q naval 3-A-306 y el A-4-P de la Fuerza Aérea Argentina C-222, conocido cariñosamente como "el Tordillo"(ambos escalas 1/72).

No hay empresa alguna que comercialice el A-4B en escala 1/72 (aunque sí en 1/48) por lo cual es inevitable encarar trabajos de modificación. El C-222 se realizó a partir de una maqueta ESCI del A-4 F, que requirió una amplia modificación de la giba dorsal, que fue necesario eliminar y rellenar el hueco, también se le reemplazó la nariz por otra realizada en scratch.

Los tanques subalares no estaban presentes, por lo cual también tuve que extraerlos de otra maqueta. Fue necesario modificar las entradas de aire del motor. Convengamos en que resulta algo trabajoso, pero por esos caprichos de la economía y dificultades en la importación en ese momento no había otra maqueta disponible y tampoco existían kits de conversión.

En este momento, la empresa JM dispone de un interesante kit de conversión que me hubiera ahorrado dolores de cabeza, pero aún así, no recomiendo utilizar esta maqueta para armar los Skyhawk de Malvinas, aunque es muy conveniente para armar el A-4AR que se incorporó después. El color utilizado para la pintura es el gris medio (Humbrol 64). Las calcas son de la empresa Aerocalcas Argentinas.

Para el A-4Q las cosas resultaron algo mas sencillas, se trata de un A-4C Spirits de la empresa Fujimi con la trompa modificada para reproducir la del modelo Q (puede utilizarse el Kit de JM). En este caso, como en el anterior , hay que agregarle un pequeño carenado en la parte dorsal (yo particularmente lo fabriqué con una plancha de plástico de alto impacto, aunque también esta provisto en el kit JM). La parte superior esta pintada con un gris niebla (Humbrol 129) y la parte inferior en blanco mate. Los apliques en negro mate se observan en las figuras. Las calcas son de la empresa Aerocalcas Argentinas.

Escrito por skyhawk301 el 13/10/2007 16:42 | Comentarios (0)

Historias

Por:Eduardo Feydizyn.

Daniel Duarte.

1.El genio de Heinemann.

A principio de la década del 50 la US NAVY lanza un requerimiento para reemplazar al popular A-1D Skyraider. La Douglas Aircraft Company decide presentar una aeronave enfrentándose en franca competencia a las tradicionales fábricas proveedoras de aviones embarcados como Grumann y Vought. El encargado del proyecto fue el ingeniero en jefe y segundo de Douglas, Edward Heinemann, quien enfoca el proyecto a una aeronave pequeña, con alas en delta con claras reminiscencias del F-4D Skyray. El minucioso trabajo de Heinemann pondero la facilidad de mantenimiento, la reducción de peso, la simplificación del diseño y un exhaustivo análisis de cada componente del proyecto obteniendo como resultado una sorprendente reducción de costos.

Si bien la US NAVY se inclino por la adquisición de un turbohélice, las extraordinarias prestaciones del flamante "Skyhawk", superiores a las establecidas con solo la mitad del peso máximo estipulado, inclinaron la desición a favor de Douglas. Otro record no menos importante consistió en el tiempo de desarrollo de la aeronave, lo cual le permitió a la US NAVY y al US Marine Corps, contar en sus filas con el nuevo avión justo a tiempo para su intervención en la guerra de Vietnam, cumpliendo funciones de apoyo tanto a unidades terrestres como de superficie.

Es inobjetable que el diseño de Heinemann marco un hito en el diseño de aeronaves militares, un avión pequeño que realiza el trabajo de uno mediano, con una alta tasa de incursiones con escaso mantenimiento, capas de soportar daños que derrivarian a otras aeronaves provoco que después de la guerra muchas Fuerzas Aéreas adoptaron el avión con base terrestre, de hecho solo 3 países utilizaron al "Skyhawk" embarcado entre ellos Argentina. Constantemente mejorado y actualizado a través de los años el noble A-4 vio crecer su "joroba" con el fin de poder dotarlo de equipamiento mas moderno, lo cual lo mantiene operativo en varios países.

Producido durante veintiséis años (1953-1979) tiene en su haber varios récord como el de ser el avión de combate que mas tiempo se sostuvo en producción en E.E.U.U. de las 2960 unidades producidas 555 corresponden a entrenadores biplaza conformando un récord absoluto para este tipo de aeronave, acredita en su haber un record mundial de velocidad y uno que afectivamente le otorgaron los pilotos de poseer la cabina más reducida para un avión de combate. Todas estas cualidades hacen que el A-4 SKYHAWK sea considerado una de las aeronaves de ataque más destacadas de estos tiempos, hijo prodigo del ingenio y el talento de Heinemann el A-4 marco en los cielos del mundo el punto más alto en la carrera del que fuera el sumo diseñador de aviones militares de su epoca.

2.El skyhawk en la Fuerza Aerea Argentina.

Entrados ya los primeros años de la década del ´60 se ve en la imperiosa necesidad de renovar su material de vuelo, por ese entonces la mayoría del parque estaba compuesto por aviones como el Gloster Meteor, Avro Lincoln y Lancaster, todos diseños que databan de la 2GM., Si bien en este periodo se habían incorporado los F-86-F Sabre. Las bondades puestas de manifiesto por el Skyhawk hicieron que la F.A.A. centrara su atención en el pequeño cazabombardero, aceptando la propuesta de Douglas Aircraft, a la cual se le introdujeron ciertas modificaciones.El convenio consistía en recorrer y modernizar un lote de 50 aviones A4-B depositados en la Alameda ( NAS-California) excedentes de la U.S. NAVY.

La insignia del grupo 5 de caza, la cabeza de un Halcón ceñudo con el lema en latín que pude traducirse como "Hacia las estrellas mediante el sacrificio"

Mientras en las instalaciones de Douglas en Tusla, Oklahoma se aprontan los trabajos en la Argentina la superioridad de la fuerza ordena la formación del grupo "Halcón" con el propósito de trasladar los nuevos aviones al suelo patrio, al mando del entonces Vcom. Mones Ruiz. En el mes de mayo ya se encontraban entrenando en el país del norte los entonces Mayor Hughes (quien con los años sería Comandante en Jefe de la Fuerza) y el Capitan De Nogaets, ambos encargados del traslado de los aviones desde la planta de Douglas hasta el citio de adiestramiento de los pilotos Argentinos situado a 500 Km. en la ciudad de Olathe, estado de Kansas, donde se encuentra una Estación Aeronaval de la Armada Norteamericana. El honor del primer vuelo de un piloto Argentino de un Skyhawk, le correspondió al My. Hughes a bordo del A-4P matriculado C-202, el día 28 de Julio de 1966. Durante el entrenamiento resulta destruido en un accidente el C-203 con la eyección exitosa, en condiciones criticas, del piloto Cap. Rodríguez Morell. El asiento eyectable del A-4P funcionaba bajo norma Cero-Cero y lo hizo correctamente . Una vez Alcanzado el nivel deseado y sin otro contratiempo que el citado anteriormente se procede al traslado el cual se realizo en 4 vuelos Ferry, arribando el primero de ellos al país el 31 de Octubre de 1966 en Villa Reynolds. En los años subsiguientes comenzaron los problemas y la escasez de repuestos desemboco en la canibalización de aeronaves para poder desarrollar las actividades previstas dentro de parámetros aceptables gracias a un gran esfuerzo del personal técnico y de mantenimiento. A pesar de los inconvenientes siempre se cumplieron los planes diseñados por la F.A.A. lográndose un altísimo grado de preparación por parte de todos los hombres de la fuerza, puesto de manifiesto durante el conflicto de Malvinas.

La incorporación del A-4C

Promediando los ´70 el reemplazo de los F-86 Sabre se hacia impostergable, pero en esta ocasión la FAA no tuvo la necesidad de buscar demasiado, el A-4 seria nuevamente el elegido. Si bien el diseño no era mucho más nuevo que el del caza de la Nort American, la experiencia acumulada por el personal técnico, de mantenimiento y pilotos, sumado a las bondades del Pequeño cazabombardero lo convirtieron en el candidato por excelencia. En esta ocasión se selecciono un lote de 25 aviones A-4C ofrecidos por la Loockheed Air Service, dichos aviones se encontraban preservados en Arizona y serian enviados a la Argentina por vía marítima.

3.El A-4Q Skyhawk en la Armada Argentina.

Si bien los A-4Q se incorporaron en la década de los 70, el interés de la Armada Argentina por este aparato se remonta a muchos años atrás. En 1965, el componente embarcado del portaaviones "Independencia", integrado por los "Texan" y los "Corsarios" se acercaba al final de su vida útil, aún los reactores Phanter eran veteranos.

El interés del comando de aviación naval se volcó hacia el poderoso Skyraider, monoplano propulsado a hélice de la US Navy. Sin embargo, este aeroplano estaba siendo empleado con excelente resultado por el país del norte en la guerra de Vietnam, por lo cual los Estados Unidos se negaron a vender un lote de aparatos a la Armada Argentina. De todas formas, ofrecieron una cierta cantidad de A-4A reacondicionados por la empresa Douglas. Se trataba de la primera versión del Skyhawk, muy limitada en sus prestaciones, por lo cual la propuesta no fue considerada. Cuando, tiempo después la Fuerza Aérea Argentina adquirió un importante lote de A-4B, (una versión mucho mas poderosa) la marina pidió una partida del mismo modelo, sin embargo los Estados Unidos argumentaron que el cupo de exportación ya estaba cubierto, y vuelven a ofrecer un lote de 30 A-4 Skyhawk versión A obsoletos que nuevamente son rechazados, con lo cual volvieron a frustrarse las intenciones de la Armada Argentina. Como la renovación de los antiguos aviones se había vuelto una máxima prioridad, se adquirieron aviones T28 Fennec y Aermacchi 326 para paliar la situación. Sin embargo se trataba de una solución provisoria, ya que el Fennec era un entrenador a hélice, y aún el reactor Aermacchi tenía sus limitaciones ya que no podía ser embarcado en portaaviones. Para esa época el nuevo portaaviones "25 De Mayo", con capacidad para embarcar aviones a reacción ya estaba en servicio en la Argentina, por lo cual se hacía imperiosa la compra de un avión jet de ataque para operar desde él. Finalmente, en 1970, se autorizó la venta de un lote de 16 A-4B provenientes de la reserva de la US Navy para la Armada Argentina. Los aviones serían recorridos y actualizados en la empresa Tulsa Rework Facilities ( subsidiaria de la McDonnell Douglas) además de instalarle varias mejoras, motivo por el cual el fabricante juzgó apropiado cambiarle la denominación de A-4B a A-4Q como sería ampliamente conocido en la Argentina. Las mejoras consistieron en el reemplazo del antiguo reactor J65-W-16 de 7500 lbs. de empuje por el J65-W-20 de 8400 lbs de empuje. , además , se incluyeron equipos mejorados de navegación y comunicaciones, spoilers en la alas, etc. De esta forma, la configuración del aparato era similar a la del A-4 versión F norteamericana. Los Skyhawk navales tuvieron un uso muy intenso a lo largo de toda la década, por lo cual al ingresar en los años 80 comenzaron a mostrar signos de deterioro. Justamente en este momento sucede el conflicto de las Islas Malvinas. La Armada estaba incorporando los nuevos Super Etendart, por lo cual la 3ra. Escuadrilla de Caza y Ataque (integrada por los Skyhawk) pasaría a cumplir misiones de apoyo como reconocimiento, reabastecimiento en vuelo y ataque ligero. Sin embargo, la guerra cambiaría todo eso y los A-4Q estarían en la primera línea de combate. La estructura de las alas de los aparatos presentaban en muchos casos fisuras, los cohetes de los asientos eyectores estaban vencidos y no siempre funcionaban correctamente (un piloto falleció por esta motivo),estas eran algunas de las limitaciones mas comunes. Esto no impidió que la escuadrilla tuviera una actuación destacadísima, especialmente en los eventos ocurridos en la Bahía de San Carlos, en donde se le apunta la destrucción del navío de guerra H.M.S Ardent, y el posible impacto en otra nave similar. Dada la escasa cantidad de aparatos disponibles (solo 8) la relación victorias-contra- aviones participantes habla de una notable performance. Terminada la guerra, los cansados Skyhawk se replegaron a su base natural en Comandante Espora, en donde la escuadrilla se hace acreedora a la distinción "Honor al Valor en Combate". A partir de allí , las unidades sobrevivientes continuaron con su actividad habitual a la espera de su retiro ya próximo que se produjo el 25 de febrero de 1988, luego de 15 años de actividad, registrando mas de 2500 descensos en el portaaviones y 21034.80 horas de vuelo.

Escrito por skyhawk301 el 13/10/2007 16:36 | Comentarios (4)

Alegria para la Jorge Newbery

    Este jefe de escuadrilla de A4Q pilotaba el 3-A-301

                                 La balada del pistolero y el estanciero Kelper

Ese 21 de mayo de 1982, después de conocer la orden de ataque, el bahiense Alberto Philippi entendió que había hecho lo correcto. Por más que su vida corriera peligro.

Estaba cómodo en la Base Aeronaval Río Grande de la Armada, cerca de Graciela y sus cuatro hijos. Pero el país se preparaba para sangrar la guerra por nuestras Malvinas y él, capitán de corbeta experto en los aviones A4Q Skyhawk (Alcón del Cielo), sabía que uno de cada tres pilotos era novato. Por eso había vuelto.

Y ahora, a los 43 años, debía dar un paso al frente de combate. Los ingleses acababan de desembarcar en San Carlos con la protección de la fragata HMS Ardent , que en el amanecer, mientras bombardeaba posiciones argentinas en Darwin y Pradera del Ganso, soportó 16 incursiones de Mirages y Daggers de la Fuerza Aérea.

El Comando de Aviación Naval definió la acción: seis aviones atacarían la zona, sin escolta y sin superioridad aérea.

Alberto (que en el aire era Mingo ) lideró una sección de tres, integrada además por el teniente de navío José César Arca (Cacha ) y el teniente de fragata Marcelo Márquez (Loro).

Despegaron de Río Grande a las 15.15. Cada uno llevaba cuatro bombas de 500 libras tipo Snake Eye (Ojo de Serpiente), de efecto retardado para poder alejarse de las explosiones.

Antes de llegar a Malvinas descendieron y tomaron a la derecha por la costa del Cabo Belgrano, que era un dedo indicando el camino . Llovía y las nubes permanecían muy bajas. Todo estaba oscuro.

Llegaron a la entrada sur del Estrecho San Carlos (el que separa las islas Gran Malvina y Soledad). En Puerto Rey vieron al averiado buque de transporte Río Carcarañá . Volaban a 800 kilómetros por hora y casi a nivel de las olas; el agua golpeaba los parabrisas.

De repente, entre las rocas Alberto divisó los mástiles de una fragata que rumbeaba al centro del canal. Era la HMS Ardent , que huía luego de haberlos detectado (y sin que ellos se hubieran enterado: ningún A4Q disponía del sistema para avisar cuando el radar enemigo los localizaba).

Alberto señaló el blanco y ordenó el ataque.

Al asomarse recibieron una pared de fuego que Arca, el segundo de la formación, sólo había visto en las películas.

Cuando Alberto soltó las bombas, Arca deseó que errara. Iba entre siete y diez segundos detrás, y necesitaba 19 para evitar las esquirlas. Sin embargo, mientras maniobraba para escapar, Alberto escuchó:

--¡Muy bien, señor!

Era Arca reportando lo que no quería: el último explosivo del jefe había hecho impacto directo en popa.

Alberto miró sobre el hombro izquierdo y vio a la fragata británica humeando su destino: Ardent significa ardiente. Y ardía. Arca liberó sus bombas y atravesó la columna de fuego.

--¡Otra en la cubierta! --avisó Márquez.

Los tres volvían por donde habían llegado cuando una palabra repetida sonó en la radio y los paralizó:

--¡Harrier, Harrier!

Fue lo último que dijo el teniente Márquez antes de que lo alcanzara una ráfaga de cañones de 30 milímetros. Ni Mingo ni Cacha vieron cómo se desplumaba el Loro.

Alberto y Arca intentaron refugiarse en las nubes, pero tenían la patrulla de dos Sea Harrier muy encima.

Pese a las averías, Arca logró fugar. En cambio Alberto sintió una explosión en la cola. La nariz del avión se elevó, descontrolada. Con los dos brazos intentó maniobrar. No pudo. El motor no respondía. Miró a la derecha y a 150 metros venía un Harrier a rematarlo.

--Estoy bien, me eyecto --comunicó. Accionó el mecanismo y se produjo un ruido descomunal. Alberto sintió un dolor tremendo en la nuca. "Caigo como una roca", pensó antes de desmayarse. (1)

Podría haber muerto: el manual del piloto recomienda eyectarse a 240 kilómetros por hora y nunca a más de 650. Alberto lo hizo a 900 km/h.

Y por eso al recuperar el sentido agradeció a Dios. Colgaba en el aire, sin casco ni máscara, y abajo lo esperaban las aguas gélidas. Pero durante el combate el oxígeno puro le había emborrachado la sangre y con tanta adrenalina ni cuenta se dio del frío.

Mientras descendía advirtió que el viento del oeste arrastraba el paracaídas hacia la costa de la isla Soledad y empezó a hacer fuerza sobre las cuerdas para colaborar con la suerte.

Intentó inflar el bote; la válvula (quizá congelada) se abrió y no respondió. Entonces para flotar pasó a depender de su chaleco de supervivencia.

La caída fue muchísimo más violenta de lo que esperaba. Se hundió unos tres metros. Lo levantó el paracaídas y de nuevo en la superficie se dejó ir. La corriente lo acercaba, pero a unos 100 metros de tierra firme se enganchó en las algas. (2)

Las cortó con un cuchillo, soltó el paracaídas y empezó a nadar. Se le enredó el arnés. Y después el paquete de supervivencia. Llegó a la playa tan exhausto que no podía caminar.

Tiró la emergencia radial y trató de descansar un poco. Miró la hora: todavía no eran las cuatro de la tarde pero faltaba poco para que se fuera el sol. Empezó a cavar una cueva de zorro con el cuchillo (un Puma alemán modelo White Hunter que le había regalado a su hijo menor; pero Manfred a sus dos años y medio no lo iba a necesitar y Alberto se lo llevó). Cuando terminó lo cubría la impenetrable noche malvinense.

Mientras dormía los ingleses abandonaron la HMS Ardent . Cada uno de ellos vio cómo las llamas la devoraban. Y antes de arribar a la costa todos la vieron irse a pique.

--Esta es la fragata HMS Ardent. Estamos averiados y nos hundimos por popa.

Tony Blake escuchó pasmado el mensaje. No era como los otros que solía interceptar y grabar entre tanto ruido de guerra: en este, el emisor irradiaba el nombre de la embarcación, neutralizada por los ataques argies. (3)

Lamentó la noticia, pero tenía que hacer. No es fácil administrar una estancia como "North Arm" (Brazo Norte), que se extiende a lo largo de 150 mil hectáreas pobladas por 72 mil ovejas y 365 caballos: "Uno por cada día del año", le gustaba ilustrar.

Más o menos cada una hora, Alberto se levantaba y trataba de encender un fuego. En una de esas, a las 2, el cielo se iluminó. Un barco enemigo bombardeaba al triste, solitario y ya finalizado Río Carcarañá , quizá porque al registrar la señal del piloto bahiense creyó que aún quedaban tripulantes.

Los tiros pasaban muy cerca y los británicos podían desembarcar. (4) "El Señor es mi pastor, nada me falta", recitaba Alberto. El salmo 23 le daba fuerzas. Dios lo acompañaría en su repliegue.

Caminó varios kilómetros hacia el sur. Recordaba que en los mapas de la región aparecían ranchos de ovejas y esperaba masticarse alguna: la comida de supervivencia se le escurría.

Y de repente Tony Blake dijo:

--Por acá anduvo alguien.

La guerra y sus avatares eran de lejos lo más excitante que había vivido desde el día que llegó a las islas para hacerse cargo del rancho. Y quizá también en sus 42 años.

El sábado 22 de mayo de 1982 patrullaba la vasta zona campestre (de un lado al otro de "North Arm" había unos 55 kilómetros) con otros kelpers. Detectaron en la bahía al buque Río Carcarañá y la curiosidad los arrimó. Entonces vieron las huellas humanas en el suelo.

--Tenemos que saber qué está pasando --dijo Tony.

El domingo, un día y medio después del ataque, Alberto se acercó a un pequeño grupo de corderos silenciosos. Tomó la calibre 38 y apuntó, pero permanecía húmeda.

Entonces improvisó una manga y arrió seis animales. Eligió uno. Con el cuchillo de Manfred le cortó la garganta y (cazador de ley) lo carneó y limpió prolijamente, aunque se lastimó un dedo. Juntó turba y quiso prenderla con fósforos; todavía estaban mojados. Salió del paso con una bengala. Asó a fuego bajo una pata y un brazuelo.

"El Señor es mi pastor, nada me falta." Devoró el banquete y guardó en la mochila una ración similar para después.

Tony Blake no se alteró al encontrar los restos de uno de sus corderos. "Qué bien carneado. El que lo hizo sabía lo que hacía", pensó. La piel del animal estaba colgada como se debe.

--Sigamos --pidió.

Al mediodía del lunes 24 el hambre detuvo la marcha de Alberto. Comía el otro brazuelo apoyado contra un poste cuando advirtió movimiento de vehículos a unos dos mil metros. Hizo señales con un espejo y esperó.

Un tractor y un Land Rover se aproximaron.

--No weapons! --gritó, con la idea de tranquilizar a los desconocidos. Pero estaba listo para recurrir a sus armas.

Un hombre se bajó de la camioneta. Cargaba una escopeta de caza y dijo que se llamaba Tony Blake. En buen inglés, Alberto también se presentó y le comentó que pretendía regresar con las tropas argentinas. Tony lo miró de arriba abajo. Le pareció que le vendría muy bien una afeitada; lucía áspero, aunque no peligroso.

--Suba --indicó.

Alberto se sentó en el Rover entre Tony y un acompañante. Había dormido a la intemperie tres noches, con la misma ropa y sin bañarse; sin embargo, nadie notó olores fuertes.

Tony detuvo el coche en la colina Top Standing Man, la más alta de la zona. Abajo, a unos cinco kilómetros, el casco de la estancia "North Arm" era una mancha en el paisaje silvestre. Buscó los ojos de Alberto y con la mayor firmeza de la que fue capaz le dijo:

--Si me das tu palabra de que no me vas a traer problemas, podrás quedarte en mi casa. Si no, voy a tener que encerrarte.

--Por supuesto --concedió Alberto: "El Señor es mi pastor, nada me falta"--. Sólo quiero volver con mi gente.

--Yo te voy a ayudar. Pero ahora no hay nada que hacer. Recién mañana pediremos que te vengan a buscar.

Cada día, entre las 8 y las 8.30, funcionaba la llamada Medical Net (red médica), único espacio para que los granjeros establecieran contacto radial con Puerto Argentino.

En la residencia Blake vivían Tony, su esposa Lyn y los hijos, Tom y Heidi. Por la guerra tenían dos inquilinos : Joan y Mark, mujer e hijo de Terry Spruce, funcionario de la entonces poderosísima Falkland Island Company, quien se había quedado en la capital.

Ninguno demostró que para ellos el argentino era otro invasor. Alberto se duchó y al salir del baño Tony le entregó ropa limpia. Tenían casi el mismo talle. Después de cambiarse apareció Lyn.

--Ponete cómodo --dijo ella. En sus manos llevaba un atado de cigarrillos Rothmans, una brocha, una hoja de afeitar, pasta dentífrica y un cepillo de dientes--. Te esperamos para tomar el té.

Algo olía riquísimo. Alberto vio que Lyn metía el cucharón en una olla, descargaba el contenido sobre una plancha caliente y sin humo salían unos escones...

--¡Deliciosos! --halagó.

Charló un rato con Tony. Descubrieron que tenían varias cosas en común: amaban la caza y la pesca y eran radioaficionados. "Este es un buen hombre", pensó el anfitrión.

En Puerto Argentino oyeron que en la casa de Tony Blake estaba sano y salvo el capitán de corbeta Alberto Philippi, contestaron que mandarían un helicóptero a la brevedad posible y cortaron la comunicación, para darle al instante la buena nueva al comandante de la escuadrilla en Río Grande.

El capitán de corbeta Rodolfo Castro Fox no lo podía creer. Para todos, Alberto había desaparecido en acción. Inmediatamente trepó al jeep y recorrió cinco kilómetros hasta la casa de los Philippi.

Desde el 21 de mayo Graciela no era la misma seño de la escuela; había visto salir seis aviones y volver tres. Faltaba la sección completa de su marido. Y ahora, cuatro días después, escuchaba: "¡Sí, Alberto está vivo!". (5)

--¿Te gustaría conocer la estancia? --invitó Tony. Le prestó un par de botas de goma y una campera y subieron al Rover. Llegaron a un galpón de esquila construido a finales del siglo XIX e impecablemente conservado: incluso las máquinas y herramientas centenarias resistían la jubilación. Tony interrumpió a los obreros para contarles quién era el extraño y qué hacía ahí.

El encargado del lugar, un grandulón de mejillas coloradas, reclamó atención:

--Tenemos dos motivos para celebrar --arrancó pomposa, ceremoniosamente. Y dirigió su mano derecha al bolsillo trasero del pantalón. Tony sospechó que el personaje iba a sacar un arma para matar a Alberto.

Se alarmó y con razón: quien hablaba era Des Peck, menos conocido como poeta que como furioso antiargentino. Sin embargo, Peck sacó una botella de ron Lamb's--. Dos motivos: este piloto sobrevivió a un terrible accidente y hoy es día patrio en la Argentina.

Mientras Tony cerraba los ojos con alivio y sorpresa, Alberto tomaba un trago y la dimensión del tiempo otra vez: era 25 de mayo. (6)

Había provocado el hundimiento de una fragata enemiga, dos Sea Harrier habían derribado su avión, había pasado tres días enteros solo y al aire libre, lo había ayudado un kelper y ahora lo rescataba un helicóptero de la Fuerza Aérea, justo al mediodía del 25 de mayo. Llorar era lo de menos.

--Esto es para el pequeño Manfred. --Tony le extendió una pequeña caja. Dentro había un camioncito amarillo de colección marca Matchbox.

--Y esto es para Graciela. --Lyn le entregó un sobre--. No lo abras. Simplemente dáselo: ella va a saber qué hacer.

Un día del vínculo más humano había bastado para hacerlos lagrimear a todos.

"Señor, que no lo bajen --imploró Tony. Sabía que las fuerzas inglesas volteaban helicópteros argentinos como moscas--. A este no, por favor."

Alberto volvió a sentir la guerra en Darwin.

Cada 15 o 20 minutos los Harriers tiraban algo, mientras las tropas británicas preparaban el asalto decisivo.

Al día siguiente, el 26 de mayo, tomó el último helicóptero que voló a Puerto Argentino antes del ataque.

En la capital percibió optimismo. O eso creyó luego de buscar cobijo espiritual en el capellán naval. Al oír el relato del piloto, protestante de religión, el presbítero católico capitán de navío Angel Mafezzini (el mismo que había participado en el desembarco del 2 de abril) reparó en la reiteración del salmo 23. Buscó en su bolsillo. Sonrió.

--¿Este? --le preguntó. En la palma de la mano tenía un adorno de porcelana. Simbolizaba un libro abierto. "El Señor es mi pastor, nada me falta", decía el texto.

Esa noche Alberto juntaba sus cosas para retornar al continente. Aunque algo olía mal. La pata del cordero: todavía estaba en la mochila.

El Hércules C-130 intentó despegar, pero las bombas con retardo de los ingleses empezaron a explotar.

Recién el 28 de mayo partió rumbo a Comodoro Rivadavia, donde se reunían los replegados. Alberto le dijo al comandante que quería bajarse en Río Gallegos para estar con su familia.

--Tengo orden de llevarlos a Comodoro --contestó el piloto.

El Hércules aterrizó en Gallegos para cargar combustible y al primer descuido Alberto dejó el avión. Caminó por la pista hasta el aeropuerto y se cruzó con el capitán de fragata Miguel Boix, quien le prestó un jeep para ir hasta la base de Marina.

Ahí sus camaradas coordinaron con Prefectura para que lo trasladaran en un Skyvan (Camioneta del Cielo); según Alberto, un Citröen volador.

Todo el grupo aeronaval le dio la bienvenida en Río Grande. Incluso los tenientes de navío Benito Rotolo, Carlos Lecour y Roberto Sylvester, los tres integrantes de la otra sección de A4Q que había salido el 21 de mayo.

Por supuesto, apenas lo saludaron. Tenía que volver a casa. Graciela y los chicos lo esperaban. (La bella emoción que produce el recuerdo de ese reencuentro queda mucho mejor en el corazón de Alberto que en un papel de diario.)  

Notas a vuelo de estribo

Alberto Philippi descansó poco. Tuvo que volver a la escuadrilla porque había comenzado un reclutamiento de emergencia: pilotos expertos que se desempeñaban en vuelos de Aerolíneas Argentinas y de Austral entraron en acción. Alberto debía adiestrarlos.

Eso hizo hasta el último día de la guerra. No volvió a pelear.

Luego de la rendición del 14 de junio de 1982 recibió dos condecoraciones de Honor al Valor en Combate, una de la Marina y otra de la Nación Argentina, pero no lo ascendieron.

En 1983 comandó nuevamente la III Escuadrilla de Caza y Ataque, desactivada tras 15 años en diciembre de 1986.

Entre 1990 y 1992 trabajó como asesor en el Colegio Interamericano de Defensa, en Washington.

En 1994 dejó la fuerza con el grado de capitán de navío. Tenía 54 años.

"Me felicito por la decisión --dice-- porque pude pasar con Graciela sus últimos años." Una enfermedad la arrancó de su lado en 1998. Entre muchísimas otras cosas, ella lo deleitaba con unos escones exquisitos cuya receta le había llegado en un sobre arrugado.

El A4Q Skyhawk 0660/3-A-307 que piloteaba Philippi recibió el impacto de un misil aire-aire AIM-9L, lanzado desde un Sea Harrier por el teniente Clive Morrell, miembro del Escuadrón 800 de la Royal Navy que operaba desde el portaaviones HMS Hermes. Después de la guerra Morrell fue ascendido y le otorgaron la medalla del Atlántico Sur.

El avión del teniente de navío José César Arca sufrió una serie de impactos que dañó las dos alas, pero igual zafó del remate y llegó a Puerto Argentino. Quiso aterrizar y no pudo. Se eyectó en la bahía y lo rescató un helicóptero del Ejército.

El teniente de fragata Marcelo Márquez murió en el acto cuando su máquina se desintegró en el aire luego del ataque de un Sea Harrier comandado por el teniente John Leeming.

Un par de horas después de la incursión de Philippi, Arca y Márquez, el comunicado Nº 74 del Estado Mayor Conjunto enumeraba las pérdidas del enemigo. Entre ellas: "[...] cuatro fragatas con averías de gran magnitud, de las cuales una fragata tipo 42 y otra no identificada se habrían hundido".

Poco más tarde el ministro de Defensa británico John Nott admitía a la prensa que la Aviación Naval argentina había provocado el hundimiento de la fragata HMS Ardent (tipo 21, similar a nuestras Hércules y Santísima Trinidad , ambas protagonistas de la recuperación del 2 de abril de 1982). El funcionario habló de alrededor de 20 muertos y 30 heridos.

La Argentina perdió en esos ataques 19 Skyhawks de la Fuerza Aérea y tres de la Armada. Pero eran aviones viejos (los A4Q se habían fabricado a principios de los 60) frente a una de las marinas más modernas del mundo.

El as francés de la Segunda Guerra Mundial, Pierre Clostermann, escribió en una carta a sus colegas argentinos: "Nunca en la historia desde 1944 un piloto enfrentó tantos obstáculos mortales como ustedes; ni los ingleses en 1940 en Londres ni los alemanes en el 45".

El enviado de la BBC de Londres con la flota británica, Brian Hanraham, fue más gráfico: "Los pilotos argentinos se comportaron como verdaderos kamikazes", dijo.

(1) Cada vez que se combinan el frío y la humedad, Alberto vuelve a sentir dolor en la nuca. Ha visitado varios especialistas y todos concluyeron lo mismo: tendrá que convivir con la distensión.

(2) De esas algas marinas características de Malvinas, llamadas kelps en inglés, proviene el gentilicio informal kelpers con el que se identifica a los pobladores de las islas.

(3) Tony conserva la grabación original del mensaje. Y una doble curiosidad: ayudó al argentino que había liderado el ataque letal contra la HMS Ardent y un mes después de la guerra conoció al capitán de la fragata, Alan West.

(4) El 22 de mayo el ministro Nott confirmaba que empleando 100 buques y 25 mil hombres Gran Bretaña había establecido exitosamente una cabeza de playa de 2.590 hectáreas en la isla Soledad, con cinco mil efectivos: "Volvimos a Malvinas para quedarnos", sentenció.

(5) "Graciela pensaba que me había perdido", alcanza a decir hoy Alberto antes de que las lágrimas le impidan continuar.

(6) El 25 de mayo de 1982, en su mensaje de salutación por el aniversario de la Revolución de Mayo, el presidente norteamericano Ronald Reagan suscribió: "Nunca ha sido tan importante reafirmar los comunes intereses y valores que unen a la Argentina y a los Estados Unidos, y reiterar nuestro compromiso de cooperación en este hemisferio".

La historia demostró que efectivamente su gobierno hizo honor a ese "compromiso de cooperación"..., pero con Inglaterra. Incluso en esa misma fecha quedó claro: su secretario de Estado, Alexander Haig, estimaba que Gran Bretaña derrotaría en breve plazo a la Argentina y pedía a Londres que fuera "magnánima en la victoria".

Cada mediodía de domingo, durante la guerra, se reunían entre 70 y 90 personas en el club Gloria, cerca de la estancia de Tony Blake. Des Peck leía sus poemas y todos brindaban por la Reina y por las fuerzas británicas.

"Probablemente Des era el único poeta de las islas --dice Tony--. Y no muy bueno que digamos: creo que nadie va a juntar sus escritos para publicar un libro, ahora que ha muerto."

Escrito por skyhawk301 el 16/09/2007 22:47 | Comentarios (3)

A4 - Los que estuvieron en la guerra

Skyhawk A-4Q (3 Escuadra, 3 Escuadrilla De Caza y Ataque)
3-A-301
3-A-302
3-A-304
3-A-305
3-A-306
3-A-307
3-A-308
3-A-309
3-A-312
3-A-314

Escrito por skyhawk301 el 28/07/2007 22:00 | Comentarios (4)

A4 - Historia desde Prototipo

• Antes del octubre de 1962, había seis designaciones de Skyhawk:  A4D-l, A4D-2, A4D-2N, A4D-3 (ninguno construido), A4D-4 (ninguno construido), y A4D-5.  La letra “A” parada para la misión del avión: Ataque.  El “4D” indicó que era el cuarto avión del ataque fabricado por la Douglas Aircraft Company (una Mcdonnell Douglas más última, ahora Boeing).  El número que seguía la rociada indicó la secuencia numérica dentro de ese modelo, el A4D-2N, por ejemplo, siendo una noche/una versión para cualquier estación del A4D-2.
  
  
• La leyenda lo tiene que el sistema actual de la designación del avión militar tomó a raíz un día en 1962 en que entonces la secretaria de la defensa, Sr. Roberto Strange McNamara, era confusa durante una discusión del avión del combatiente de dos marinas de guerra -- la Douglas F4D Skyray y el fantasma de McDonnell F4H. Sr. McNamara fue sorprendido al parecer descubrir que los dos F4s eran diverso avión.  Por lo tanto, Sr. McNamara decretó que un sistema estándar de la designación esté establecido y, desde el octubre de 1962, todo el avión militar ha sido identificado por el nuevo (y corriente) sistema: La letra inicial señala la misión del avión -- “A” para el ataque, “F” para el combatiente, “T” para el amaestrador, el etc.; el prefijo representa la secuencia numérica dentro de esa misión (A-l, A-3, A-4, A-6, A-7, etc.); y la letra final representa una secundario-secuencia alfabética dentro de la secuencia numérica (A-4A, A-4B, A-4C, etc.).
  
  
• Cuando el cambio 1962 golpeó el inventario de la marina de guerra, la letra que señalaba el fabricante fue caída.  El A4D-1 se convirtió en el A-4A, el A4D-2 se convirtió en A-4B, el A4D-2N se convirtió en A-4C, y el A4D-5 se convirtió en A-4E.  La designación de A-4D fue saltada para evitar la confusión con el A4D anterior.  El A4D-3 y el A4D-4 alcanzaron la etapa del diseño pero nunca fueron producidos; A4D-6 perdió la competición de VAL (ataque ligero) al Corsair de Vought A-7 II; y el A-4F vino adelante después de que el cambio de la designación.
  
  
• La mayor parte de el otros en la secuencia alfabética de Skyhawk eran directos, pero algo era un pedacito esotérico:
  • El A-4G, similar al A-4F, era manufacturado para la marina de guerra australiana real.
  • El A-4H, una versión modificada del A-4F, fue a los israelíes.
  • La designación de A-4I no fue utilizada.
  • La designación de “J” fue utilizada solamente para la versión del amaestrador.
  • El A-4K era manufacturado para la fuerza aérea real de Nueva Zelandia.
  • La versión de A-4KU fue a Kuwait.
  • El A-4L era una versión aumentada del A-4C, asignada a las unidades navales de la reserva de los E.E.U.U.
  • El A-4M era especialmente manufacturado para el cuerpo de marina de los E.E.U.U.
  • El A-4N era una versión del A-4M, entregada a la fuerza aérea israelí.
  • La designación del “Oh” (A-4O) no fue utilizada, para evitar probablemente la confusión con el OA-4M (véase abajo).
  • Las series de A-4P y de A-4Q eran A-4Bs “remanufactured” vendidos a la Argentina, el “P” para la fuerza aérea, el “Q” para el brazo naval del aire.
  • Los A-4PTMs (peculiares a Malasia) eran el exceso A-4Bs y A-4Cs.
  • La designación de “R” fue saltada.  La designación de A-4S fue dada a las armaduras de avión de A-4B vueltas a trabajar para la fuerza aérea de Singapur.
  • Las versiones de los E.E.U.U. del dos-asiento Skyhawk eran los TA-4E, TA-4F, y TA-4J, y dos variantes especiales, los OA-4M y EA-4F (véase abajo).
  • Las variaciones de la exportación del two-seater eran TA-4G {Australia), TA-4H (Israel), TA-4K (Nueva Zelandia), TA-4KU (Kuwait), TA-4PTM (Malasia), y TA-4S (Singapur).

• El 12 de junio de 1952, la marina de guerra de los E.E.U.U. contrajo con Douglas Aircraft Company del EL Segundo, California, para construir un avión del ataque del prototipo XA4D-1 Skyhawk.
  
  
• Modelo original de R.G. Smith A-4
  
  
• En octubre de 1952, después de que la revisión del diseño propuesto, la marina de guerra pidiera un additonal 19 A-4s.
  
  
• Literalmente la “mano construida,” XA4D-1, BuNo 137812, era la primera de 2.960 eventual que Skyhawks cae la planta de fabricación de Douglas Aircraft Company.  Accionado por un motor de Curtiss-Wright J65-W-16A, tenía un parabrisas de una sola pieza, ningún tailhook o punta de prueba que reaprovisionaba de combustible, y “el bafle del extractor de la cucharada del azúcar” todavía no fue concebido.
  
  
• El primer vuelo de Skyhawk, volado por el piloto Roberto Rahn de la prueba de Douglas, ocurrió en la base de fuerza aérea de Edwards, California, el 22 de junio de 1954.
  
  
• La mayoría de las características de la producción de un Skyhawks más último fueron instaladas y probadas en 137812 durante su curso de la vida, que explica las varias fotografías del avión que exhibe características que diferencian.
  
  
• ¿Qué el Skyhawks temprano costó? Por “Douglas A-4 Skyhawk” por Peter Kilduff, $860.000 por la copia para las primeras 500 unidades.
  

• Nueve de los primeros 19 Skyhawks fueron señalados YA4D-1 para los propósitos de la prueba de vuelo.
  
  
• El segundo Skyhawk, BuNo 137813, fue montado en gran parte a mano, y primero voló el 14 de agosto de 1954.
  
  
• El tercer Skyhawk, BuNo 137814, era la primera producción línea-construida y era redesignated A4D-1.
  
  
• A4D-1 BuNo 137815 se estrelló en un vuelo de prueba el 31 de enero de 1955. piloto James Verdin de la prueba de Douglas de la matanza.
  
  
• A4D-1 BuNo 137816 fue utilizado como el avión de la prueba del suitablility del portador.
  
  
• A4D-1 BuNo 137817 era el avión de la prueba del sistema de armas.
  
  
• A4D-1 BuNo 137820 fue utilizado para la prueba de la bomba.
  
  
• A4D-1 BuNo 137820, volado por el gris de Navy Teniente Gordon, fijó un expediente cerrado 500 kilómetros de la velocidad del mundo del curso de 695.163 MPH el 15 de octubre de 1955, en la base de fuerza aérea de Edwards, California.
  
  
• A4D-1 BuNo. 137821 fueron utilizados para los listones bloqueados y la prueba de la cerca del ala.
  
  
• A4D-1 BuNo 137824 fue utilizado para la prueba de la electrónica.
  
  
• La primera entrega de la fábrica-a-flota de un A4D-1 fue hecha a VA-72 en el punto de la NAS Quonset, RI el 26 de septiembre de 1956. Pronto después de eso, las primeras entregas pacíficas de Skyhawk de la flota fueron hechas a VF (AW) - 3 en el campo de la NAS Moffett, el CA, y VMA-224 en el EL Toro, CA de los MCAS.  En todos, la marina de guerra 18 y las escuadrillas marinas tomaron la entrega del A4D-1 (A-4A).
  
  
• Cuando la entrega a las unidades de la flota de versiones más últimas del Skyhawk comenzó, las armaduras de avión algún A4D-1 (A-4A) fueron asignadas a las escuadrillas navales de la reserva y redesignated TA-4A, aunque no hay modificaciones estructurales implicadas.
  
  
• Un total de 166 A4D-1 (A-4A) Skyhawks fue producido.
  
  
  A4D-1 (A-4A) BuNos:
  137812 - 137831  (20)
  139919 - 139970  (52)
  142142 - 142235  (94)
  
  

• Antes de la entrega del A4D-1 a las unidades de la flota, una versión mejorada, el A4D-2 (A-4B) fue pedida en la producción.
  
  
• Inprovements incorporó en el A4D-2 (A-4B) Skyhawk era un más fuerte, “dentro-hacia fuera” de la construcción del timón; un sistema de carburante de la presión con una punta de prueba para reaprovisionar de combustible air-to-air; tanques de carburante exteriores; un tren de aterrizaje más fuerte; equipo adicional de la navegación; un sistema de aire a tierra mejorado de la entrega de la artillería; y “un paquete externo-llevado del almacén del compinche” para aprovisionar de combustible air-to-air del otro avión.
  
  
• El primer vuelo A4D-2 (A-4B) ocurrió el 26 de marzo de 1956, volado por la madera de Dru del piloto de la prueba de Douglas.
  
  
• La entrega de la flota del A4D-2 (A-4B) comenzó en septiembre de 1957.
  
  
• Un total de 542 A4D-2 (A-4B) Skyhawks era manufacturado, muchos de los cuales fueron modificados y/o restauraron y vendieron más adelante a los países extranjeros (q.v.).
  
  
  A4D-2 (A-4B) BuNos:
  142082 - 142141   (60)
  142416 - 142423    (8)
  142674 - 142953  (280)
  144868 - 145061  (194)
  
  
  

• Como continuación al A4D-2 (A-4B), Douglas propuso el A4D-3, equipada (8.500 libras empujadas contra 7.700 libras) de un motor más económico, más de gran alcance de Pratt y de Whitney J52; un sistema del radar de la separación del terreno; un sistema del bombardeo y de navegación de la todo-actitud; e instrumentación mejorada y piloto automático para el vuelo para cualquier estación.  La oferta no se podría apoyar por el presupuesto austero existente de la marina de guerra, sin embargo, y el proyecto fue cancelado antes de que la producción comenzara.
  
  

• Como compromiso al A4D-3 cancelado, la producción del A4D-2N, para arriba-escala la versión del A4D-2, fue autorizada.  El motor de Curtiss-Wright J65 fue conservado y las mejoras incluyeron un sistema del piloto automático y del girocompás de la todo-actitud; un sistema a poca altura del bombardeo; radar de la separación del terreno; y ángulo de la instrumentación del ataque.
  
  
• El primer vuelo de A4D-2N (A-4C) ocurrió el 21 de agosto de 1958 y la primera entrega de la flota estaba a VMA-225 en febrero de 1960.
  
  
• En 1961, dos A4D-2 Skyhawks (BuNos 148490 y 148483) fueron pedidos prestados por el ejército americano Y modificados por Douglas para la evaluación en la competición con el Northrop N-156 (precursor del F-5) y una Autorización italiana G-91, para las operaciones de airfieds no mejorados cerca de líneas delanteras.  Modificatons del ejército Skyhawk incluyó las ruedas duales grandes en los montajes del tren de aterrizaje principal del beefed-up; un ala más pesada para contener el tren de aterrizaje más grande; e instalación de un paracaídas freno de A-3 Skywarrior.  Volado por la madera de Dru del piloto de la prueba de Douglas, el “ejército modificado” Skyhawk ganó la competición, pero el proyecto fue cancelado cuando los fondos del ejército fueron divertidos a la consecución del helicóptero.
  
  
• En 1969, Douglas fue contraída para modificar 100 A4D-2N (A-4C) Skyhawks a la designación de A-4L (véase abajo).
  
  
• Un total de 638 A4D-2N (A-4C) Skyhawks era manufacturado.
  
  
  A4D-2N (A-4C) BuNos
  145062 - 145146   (85)
  147669 - 147849  (181)
  148304 - 148317    (14)
  148435 - 148612  (178)
  149487 - 149646  (160)
  150581 - 150600   (20)
  
  

A-4L (A-4C ex)





• A partir la 1969 a 1972, un programa estaba en el lugar para proporcionar táctico avanzado y la mejora del equipo del ECM para 100 A4D-2N (A-4C) Skyhawks, redesignated A-4L, para uso de las escuadrillas navales de la reserva de los E.E.U.U.
  
  
• La modificación inicial de A-4L, de la cual incluyó un motor reforzado J65, la relocalización del engranaje de la aeroelectrónica, y la instalación ala-levanta interceptores aerodinámicos, fue lograda en la fábrica de Douglas.  Después de eso, los modificatons fueron logrados vía los kits Douglas-manufacturados instalados en las instalaciones navales de la reparación de la aviación.
  
  
• El primer A-4L voló el 21 de agosto de 1969 y la entrega a las unidades de la reserva comenzó en diciembre de ese año.
  
  
  A-4L Skyhawk BuNos:
  145065; 145076; 145077; 145078; 145092; 145101; 145103; 145114; 145117; 145119;
  145121; 145122; 145128; 145133; 145141; 147669; 147671; 147690; 147703; 147706;
  147708; 147717; 147723; 147727; 147736; 147750; 147754; 147761; 147768; 147772;
  147780; 147782; 147787; 147793; 147796; 147798; 147802; 147807; 147815; 147825;
  147827; 147836; 147843; 148306; 148307; 148316; 148436; 148446; 148453; 148479;
  148487; 148490; 148498; 148505; 148530; 148538; 148555; 148578; 148581; 148586;
  148588; 148600; 148602; 148611; 149497; 149500; 149502; 149506; 149508; 149516;
  149518; 149531; 149532; 149536; 149539; 149540; 149951; 149555; 149556; 149569;
  149573; 149579; 149583; 149591; 149593; 149595; 149604; 149607; 149608; 149620;
  149623; 149626; 149630; 149633; 149635; 149640; 149646; 150586; 150593; 150598.
  
  

• En febrero de 1959, Douglas sometió una oferta para un A4D-5 (A-4E) Skyhawk como continuación al A4D-2N (A-4C).  Las mejoras propuestas incluyeron la instalación del peso más ligero, del empuje Pratt de 8.500 libras y del motor de Whitney J52-P6A; reajuste del ducting de la sección de centro y de la entrada de fuselage; adición de la estación de ala dos “puntos de referencia” para arma-llevar creciente; fuerza creciente de la armadura de avión; y mejoras de los sistemas de la navegación y del bombardeo.
  
  
• Inicialmente, la conversión de dos A4D-2N (A-4C) Skyhawks fue autorizada. El primer vuelo A4D-5 (A-4E) ocurrió el 12 de julio de 1961 y un contrato de la producción para un additonal 498 fue aprobado pronto después de eso.
  
  
• La entrega de A-4E Skyhawks comenzó en enero de 1963.
  
  
• Algunos A-4Es fueron adaptados posteriormente con el empuje Pratt de 9.300 libras y los motores de Whitney J52-P8A y la vaina de la “trasera” de la aeroelectrónica chepa superior del fuselage característica del modelo más último de A-4F. (AFC-325?)
  
  
• Ocho A-4Es nuevos (y dos TA-4Es) fueron vendidos para el uso en la marina de guerra australiana real, entregado en 1967.
  
  
• A-4E BuNo 152101 fue convertido al prototipo A-4F.
  
  
• Un total de 499 A4D-5 (A-4E) Skyhawks era manufacturado.
  
  
  A4D-5 (A-4E) BuNos
  148613 - 148614    (2)
  149647 - 149666   (20)
  149959 - 150138  (180)
  151022 - 151201  (180)
  151984 - 152100  (117)

A-4F






• Ordenado en 1965, el A-4F era similar al A-4E, pero con la adición del manejo de rueda de nariz, de los interceptores aerodinámicos de la elevación del ala, y del asiento eyectable aumentado de Escapac 1-C3.
  
  
• El primer vuelo de A-4F (A-4E convertido, BuNo 152101) ocurrió el 31 de agosto de 1966, y las entregas de la flota comenzó a principios de 1967.
  
  
• Una característica única del reconocimiento que primero apareció en el A-4F era la punta de prueba que aprovisionaba de combustible aérea “doblada”.  La punta de prueba era así que configurado para imposibilitar inteference electrónico con el sistema granangular de la adquisición de la blanco.
  
  
• La configuración característica del “humpback” de la vaina de la aeroelectrónica fue agregada al A-4F después de que las entregas de la flota comenzaran. La localización superior del fuselage fue seleccionada porque no había espacio interno convienently accesible del fuselage disponible para las agregaciones.  (La vaina del humpback fue adaptada eventual a todo el A-4Es operacional y a algún A-4Cs.)
  
  
• También subsecuente a la entrega de la flota, 100 A-4Fs fueron adaptados con el empuje Pratt de 11.200 libras y el motor de Whitney J52-P408.  El funcionamiento mejorado resultante era una razón principal que el A-4F fue seleccionado para uso de los ángeles azules (véase abajo).
  
  
• En 1969, dos armaduras de avión de A-4F (BuNos 155042 y 155049) fueron vueltas a trabajar en la configuración de A-4M para los propósitos de la prueba de vuelo (véase abajo).
  
  
• En 1971, ocho A-4Fs (BuNos 155051, 155052, 155055, y 155060 - 155064) eran redesignated A-4G y vendieron para el uso con la marina de guerra australiana real.
  
  
• Comenzando en 1973, 18 A-4Fs fueron configurados de nuevo especialmente para uso de los ángeles azules (véase abajo).
  
  
• Un total de 147 A-4F Skyhawks era manufacturado.
  
  
  A-4F BuNos:
  152101 (A-4E convertido) (1)
  154172 - 154217   (46)
  154970 - 155069  (100)
  
  
  

  ---

  Ángel azul Skyhawks

  
• En la conclusión de su estación 1973 de la demostración del vuelo, los ángeles azules retiraron sus fantasmas de F-4J y comenzaron a entrenar para la estación 1974 que volaba el A-4F Skyhawk.
  
  
• Inicialmente, ocho A-4Fs fueron configurados de nuevo especialmente para el uso azul del ángel.  Los refinamientos inclued el retiro de la vaina de la aeroelectrónica del “humpback”; un paracaídas freno; amortiguadores auxiliares sensación de la carga” del palillo de control de la “; un sistema de la generación del humo; un sistema de carburante invertido del vuelo; alteración del ajuste de estabilizador horizontal; encierro permanente de los listones del ala; y una escala autónoma, plegable del acceso de la carlinga.
  
  
• Los primeros ocho A-4Fs modificados para el uso azul del ángel eran BuNos 154176, 154177, 154179, 154975, 154983, 154984, 154986, y 155029.
  
  
• Los reemplazos subsecuentes en la era azul de Skyhawk del ángel de 13 años eran A-4F BuNos 154172, 154180, 154202, 154211, 154217, 154973, 154992, 155000, 155033, y 155056.
  
  
• Además, los ángeles azules fueron asignados cuatro diversos TA-4Js:  BuNos 153477, 153667, 158107; y 158722.
  
  

A-4M




• Para los propósitos de la prueba de vuelo, dos A-4Fs (BuNos 155042 y 155049) fueron vueltos a trabajar en la configuración de A-4M.
  
  
• Diseñado específicamente para uso del cuerpo de marina de los E.E.U.U., las mejoras de A-4M incluyeron el empuje Pratt de 11.200 libras y el motor de Whitney J52-P408; una poder sin humo de la hornilla; un más grande, pabellón de la aumentar-visibilidad; un cinta-tipo paracaídas freno; y una antena de IFF colocada de nuevo encima de una aleta vertical ajustada-apagado.
  
  
• Con el piloto Walt Harper de la prueba de Douglas en los controles, el primer vuelo de A-4M ocurrió el 10 de abril de 1970, en la Douglas Palmdale, facilidad de California.
  
  
• La introducción de la flota comenzó el 26 de febrero de 1971, a VMA-324 en MCAS Yuma, AZ.
  
  
• Las mejoras subsecuentes en una mayoría del A-4Ms incluyeron la instrumentación “head-up” de la carlinga; sistemas integrados de la exhibición y de la entrega de las armas; “adquisición y el seguir de la blanco del punto del laser”; ECM avanzado y ECM defensivo; y un generador eléctrico nuevo.
  
  
• En 1994, la Argentina compró 36 A-4Ms de sobra (véase abajo).
  
  
• Un total de 158 A-4M Skyhawks fue construido.  A-4M BuNo 160264, el último de 2.960 Skyhawks fabricado, fue entregado a la flota el 27 de febrero de 1979.
  
  
  A-4M BuNos
  158148 - 158196  (49)
  158412 - 158435  (24)
  159470 - 159493  (24)
  159778 - 159790  (13)
  160022 - 160045  (24)
  160241 - 160264  (24)

TA-4E

• Para resolver necesidades de entrenamiento y para lanzar las armaduras de avión del solo-asiento para el uso necesario en la guerra de Vetnam, en 1964 el contrato de Skyhawk fue modificado para permitir la construcción de una versión del dos-asiento.
  
  
• Dos armaduras de avión incompletas, BuNos 152102 y 152103, fueron sacadas la cadena de producción de A-4E y señaladas como prototipos de TA-4E.
  
  
• Para permitir una segunda carlinga, y los controles e instrumentación necesarios, las 28 pulgadas “enchufe” fueron construidas para alargar el fuselage.
  
  
• El Pratt y el Whitney 9.300 motor del empuje J52 de la libra fueron seleccionados para accionar la versión de “T”.  Otros asientos eyectables incluidos de Escapac 1C-3 de las modificaciones; interceptores aerodinámicos de la elevación del ala; y manejo de rueda de nariz.
  
  
• Una versión inicial de la “demostración” del TA-4E, consistiendo en un fuselaje de la maqueta de madera - montado en una armadura de avión del solo-asiento, fue exhibido en la demostración 1965 de aire de París para generar interés en una producción de la exportación.
  
  
• El primer vuelo de TA-4E ocurrió el 30 de junio de 1965.  Pronto después de eso, la versión de TA-4E era redesignated TA-4F.
  
  

TA-4F

• El TA-4F llegó a ser operacional en mayo de 1966, asignado a la escuadrilla pacífica del entrenamiento del reemplazo de la flota, VA-125, en NAS Lemoore, CA.
  
  
• Veintitrés TA-4Fs fueron convertidos a la designación de OA-4M para las misiones de FastFAC (regulador delantero rápido del aire) en la guerra de Vietnam.  Básicamente, el OA-4M era un TA-4F equipado de electrónica de A-4M.
  
  
• Cuatro TA-4Fs, redesignated EA-4F, fueron equipados del equipo electrónico sofisticado para el entrenamiento de la flota.
  
  
• La mayoría de los otros TA-4Fs fueron convertidos para los propósitos del entrenamiento y redesignated eventual TA-4J (véase abajo).
  
  
• Un total de 241 TA-4Fs fue producido.
  
  
  TA-4F BuNos
  152102 - 152103   (2)
  152846 - 152878  (33)
  153459 - 153531  (73)
  153660 - 153690  (31)
  154287 - 154343  (57)
  154614 - 154657  (44)
  
         155071   (1)
  
  
  OA-4M BuNos (convertido de TA-4F)
  152856, 152874, 153507, 153510, 153527, 153529, 153531, 154294,
  154306, 154307, 154328, 154333, 154335, 154338, 154340, 154623,
  154624, 154628, 154630, 154633, 154638, 154645, 154651
  
  (El itálico OA-4M BuNos eventally fue vendido a la Argentina.)

TA-4J

• En 1968, un contrato era dejó para producir el TA-4J, una versión del amaestrador del TA-4F.
  
  
• El TA-4J diferenció del TA-4F con el retiro del sistema de armas táctico y de los componentes aéreos del petrolero, y de la utilización del motor J52-P6 en vez del J52-P8 alto-clasificado.
  
  
• El TA-4J primero voló el 17 de diciembre de 1968 y primero incorporó servicio operacional a mid-1969, asignado a la escuadrilla VT-17 del entrenamiento en NAS Kingsvlle, TX.
  
  
• Más adelante, las entregas de TA-4J fueron suplidas por la conversión de TA-4Fs numeroso a la designación de “J” con el retiro de los componentes del sistema de la artillería.
  
  
• Un total de 277 TA-4Js fue construido.
  
  
  TA-4J BuNos
  155070   (1)
  155072 - 155119  (48)
  156891 - 156950  (60)
  158073 - 158147  (75)
  158453 - 158527  (75)
  158712 - 158623  (12)
  159099 - 159104   (6)
  
  

Exportación Skyhawks

• En 1965, la Argentina contrajo para comprar la marina de guerra de sobra A-4B Skyhawks de los 50 E.E.U.U. para la fuerza aérea de Argentina (Fuerza Aerea la Argentina, o FAA).
  
  
• Después de que el avión fuera vuelto a trabajar en la facilidad de Douglas en Tulsa, AUTORIZACIÓN, eran redesignated A-4P “Caza” (cazador).  Veinticinco A-4B/A-4Ps fueron entregados al FAA en 1966 y otros 25 (A-4B/A-4P) fueron entregados en 1970.   La Argentina también compró cuatro A-4Bs (BuNos 144894, 144932, 145017, y 145053) para el uso no-operacional de FAA como fuentes de las piezas de repuesto.
  
  
• En 1975, la Argentina compró 25 A-4C adicional Skyhawks para el FAA.
  
• En 1994, la Argentina contraídos para comprar 36 A-4M de sobra Skyhawks, para incluir restauraciones del motor, rewiring, y mejoras de la aeroelectrónica.  La entrega del avión restaurado, redesignated A-4AR Fightinghawks, comenzó 1997.
  
  
  Números laterales de FAA A-4P (A-4B) = USN BuNos
  C-201 = 142799, C-202 = 142171, C-203 = 142421, C-204 = 142136,
  C-205 = 142694, C-206 = 142762, C-207 = 142688, C-208 = 142139,
  C-209 = 142684, C-210 = 142128, C-211 = 142701, C-212 = 142773,
  C-213 = 142129, C-214 = 142109, C-215 = 142102, C-216 = 142098,
  C-217 = 142747, C-218 = 142099, C-219 = 142416, C-220 = 142796;
  C-221 = 142108, C-222 = 142752, C-223 = 142110, C-224 = 142119,
  C-225 = 142803, C-226 = 142090, C-227 = 142104, C-228 = 142728,
  C-229 = 142734; C-230 = 142736; C-231 = 142748; C-232 = 142749;
  C-233 = 142757; C-234 = 142760; C-235 = 142765; C-236 = 142784;
  C-237 = 142788; C-238 = 142830; C-239 = 142838; C-240 = 142855;
  C-241 = 142859; C-242 = 142862; C-243 = 142866; C-244 = 142883;
  C-245 = 142893; C-246 = 142901; C-247 = 142902; C-248 = 142910;
  C-249 = 142911; C-250 = 142914.
  
  Números laterales de FAA A-4P (A-4C) = USN BuNos
  C-301 = 147714, C-302 = 148438, C-303 = 149526, C-304 = 149618,
  C-305 = 148562, C-306 = 148435, C-307 = 148452, C-308 = 148612,
  C-309 = 147747, C-310 = 148450, C-311 = 148517, C-312 = 147765,
  C-313 = 150595, C-314 = 149564, C-315 = 148531, C-316 = 147806,
  C-317 = 147830, C-318 = 148556, C-319 = 148533, C-320 = 149642,
  C-321 = 147741, C-322 = 149514, C-323 = 148467, C-324 = 148559,
  C-325 = 149585
  
  FAA A-4AR (A-4M) BuNos
  C-901 = 154328, C-902 = 153531, C-903 = 154651, C-904 = 154294
  C-905 = 159472, C-906 = 158161, C-907 = 158167, C-908 = 158178
  C-909 = 158419, C-910 = 158193, C-911 = 158429, C-912 = 159471
  C-913 = 159493, C-914 = 159778, C-915 = 159780, C-916 = 160029
  C-917 = 158164, C-918 = 158423, C-919 = 158171, C-920 = 158426
  C-921 = 159475, C-922 = 160045, C-923 = 159470, C-924 = 160025
  C-925 = 158413, C-926 = 160032, C-927 = 160035, C-928 = 160039
  C-929 = 160040, C-930 = 160042, C-931 = 160043, C-932 = 159478
  C-933 = 159483, C-934 = 159486, C-935 = 159487, C-936 = 159783
  C-937 = 154173 (A-4F ex; exhibición no-operacional)
  
  

• (Comando Aviacion la Argentina naval - CANA) comprado cincuenta A4D-2/A-4B Skyhawks en 1971). Estos A4D-2/A-4B fueron vueltos a trabajar en Tulsa, Oklahoma. La Argentina señaló estas armaduras de avión vueltas a trabajar A-4Q. CANA asignó los números 0654 a 0669 a su avión de 16 A-4Q, los números que eran pintados en el estabilizador vertical. Además los indicativos de radio de 3-A-301 con 3-A-314 fueron pintados en ambos lados del mediados de-fuselage.
  Los 16 números de la oficina de A-4Q entregados a la marina de guerra de Argentina eran: BuNo. 144872; BuNo. 144882; BuNo. 144895; BuNo. 144915; BuNo. 144929; BuNo. 144963; BuNo. 144983; BuNo. 144988; BuNo. 144989; BuNo. 145001; BuNo. 145004; BuNo. 145010; BuNo. 145025; BuNo. 145050; BuNo. 145030; BuNo. 145061.
  

Escrito por skyhawk301 el 28/07/2007 21:37 | Comentarios (0)

Respuesta a Dario Gerlini

Los TA-4B fueron diseñados como aviones de ataque pero luego fueron usados como trainers 

Escrito por skyhawk301 el 02/09/2007 22:01 | Comentarios (0)

Respuesta a Dario Gerlini

Hola mi querido amigo como te va, a pedido tuyo busque datos sobre el TA-4B BuNo 155898, pero lo que encontre, es que con esa matricula, es un F-4J-39-MC-Phamton mas trade convertido en F-4S, disculapme que no haya podido satisfacer tus necesidades, a continuacion te mando los BuNo`s de todos lo A4

Douglas A4D-2N Skyhawk
c/n 12992/13011.  Redesignated A-4C in 1962
150581 (N235AT) seen at DMI Aviation yard 8/28/2000.
150584 (VA-22) shot down by AAA over North Vietnam Jan 4, 1967.  Pilot ejected and was rescued.
150586 converted to A-4L.  To N403FS Jan 1977
150593 converted to A-4L.  To Malaysia for conversion to A-4PTM, TA-4PTM.
150595 to Argentina as A-4Q c/n C-313
150598 converted to A-4L.  On display at New Century Air Center, Olathe Airport, KS
 

                               ----------------------------------------------

Douglas A4D-5 Skyhawk
151022/151201 c/n 13192/13371 (El Segundo numbers).  151202/151261 cancelled   Redesignated A-4E in 1962.
151024 (VA-55) shot down by AAA over North Vietnam Jul 15, 1966.  Pilot ejected and became POW.
151025 (VA-153) shot down by AAA over North Vietnam Aug 29, 1967.  Pilot KIA.
151026 (VA-155) shot down by AAA from gunboat Jul 4, 1966.  Pilot ejected and was rescued.
151034 (VA-55) shot down over North Vietnam May 2, 1966.  Pilot KIA.
151036 on display at Hawaii Museum of Flying
151037 (VA-55) lost in accident Nov 23, 1964.  Pilot ejected and recovered.
151038 (c/n 13208) to AMARC as 3A0789 Jun 22, 1994.  Noted outside restoration hangar
at Yanks Air Museum, Chino, CA Nov 2002
151039 (VMA-211) damaged by own bomb blast Apr 12, 1967.
151042 (VMA-211) shot down by small arms fire Feb 21, 1967
151047 (VMA-223) shot down by ground fire over Laos Apr 29, 1966.  Pilot KIA
151049 (VA-93) shot down by SAM over North Vietnam May 30, 1967.  Pilot ejected and became POW.
151050 (c/n 13220) to AMARC as 3A0741 Mar 8, 1994
151055 (VA-144) lost in accident Jan 5, 1968.  Pilot recovered.
151056 to Israel as 849. Currently stored at Ovda, Israel.
151057 (VA-55) lost in accident Jun 1, 1966.  Pilot ejected and was recovered.
151064 (c/n 13234) to AMARC as 3A0739 Feb 16, 1994
151065 (VA-155) lost in accident Aug 10, 1966.  Pilot killed.
151067 (VA-163) shot down by AAA Nov 13, 1965 over North Vietnam.  Pilot Cdr Harry Jenkins ejected and
became POW.
151070 (VA-144) shot down by AAA over North Vietnam Apr 27, 1968.  Pilot KIA.
151074 noted preserved at NAS Atsugi, Japan Oct 2002
151075 (VA-163) lost in fire on USS Oriskany Oct 26, 1966.
151076 (VA-93) shot down by AAA over North Vietnam May 24, 1967.  Pilot ejected and was rescued.
151080 (VMA-121) shot down by ground fire Jun 9, 1968.
151082 (VA-93) shot down by AAA over North Vietnam May 6, 1967.  Pilot ejected and made POW.
151083 (VA-163) shot down by AAA over North Vietnam Nov 17, 1965.  Pilot KIA.
151088 (VMA-211) shot down by ground fire Aug 11, 1967.
151089 (VA-163) lost in accident Jul 18, 1965.  Pilot killed.
151100 (VA-81) crashed into sea Aug 26, 1965.  Pilot rescued by helicopter.
151102 (VA-212) shot down by SAM Apr 25, 1967.  Pilot ejected and was rescued.
151103 (VA-164) lost in accident Feb 8, 1969.  Pilot killed.
151106 (VA-93) shot down by AAA over North Vietnam May 30, 1967.  Pilot ejected and made POW.
151108 (VA-192) shot down by SAM over North Vietnam.  Pilot ejected and made POW.
151109 (VA-72) shot down by AAA 1966, Gulf of Tonkin, pilot rescued.
151113 (VA-212) shot down by AAA over North Vietnam May 31, 1967.  Pilot ejected and became POW.
151123 (VMA-223) shot down by ground fire Nov 24/25, 1966.
151126 (VA-164) shot down by AAA over North Vietnam.  Pilot KIA.
151131 (VA-144) lost in accident Aug 10, 1969.  Pilot killed.
151133 (VA-164) lost in accident Jan 1, 1968.  Pilot rescued.
151134 (VA-163) shot down by AAA over North Vietnam Sept 9, 1965. Pilot Cdr James B. Stockdale ejected
safely and became POW.
151136 (VA-192) shot down by own rockets over North Vietnam Jan 5, 1967.  Pilot
LtCdr Richard Stratton ejected and made POW.
151138 (VA-72) shot down over Haiphong Harbor, 1966.  Pilot ejected and became POW.
151143 (VMA-121) struck ground while on napalm run Jul 27, 1968.
151144 (VA-23) shot down by ground fire over North Vietnam Jun 2, 1965.  Pilot KIA.
151145 (VA-55) shot down over Laos Apr 30, 1966.  Pilot ejected and was rescued.
151150 (VA-23) shot down by SAM over North Vietnam Oct 10, 1966.  Pilot KIA.
151152 (VA-164) shot down by AAA over Laos Jan 11, 1968.  Pilot rescued.
151158 (VA-23) shot down by AAA over North Vietnam Jan 13, 1967.  Pilot ejected and became POW.
151160 (VA-106) shot down by AAA over North Vietnam Oct 21, 1968.  Pilot MIA.
151161 (VA-23) shot down by ground fire over North Vietnam Jun 2, 1965.  Pilot ejected and became POW.
151162 (VC-5) crashed Jul 19, 1989.
151165 (VMA-311) shot down by ground fire Sep 11, 1970.
151167 (c/n 13337) to AMARC as 3A0735 Oct 4, 1993
151168 (VA-23) shot down by AAA Jan 15, 1967.  Pilot KIA.
151172 (VA-192) shot down by AAA over North Vietnam.  Pilot ejected safely and was recovered.
151173 (VA-164) shot down by AAA over North Vietnam Oct 31, 1965.  Pilot ejected and became POW.
Murdered in captivity.
151175 (VA-164) shot down by AAA over North Vietnam Jul 18, 1967.  Pilot ejected and was rescued.
151179 (VA-212) shot down by own rocket exploding prematurely May 1, 1966.  Pilot ejected and was rescued.
151181 (VA-212) shot down by AAA over North Vietnam Jul 12, 1967.  Pilot ejected and was rescued.
151183 (VA-212) shot down by AAA over North Vietnam.  Pilot ejected and was rescued.
151185 (VA-23) shot down by SAM over North Vietnam Aug 11, 1965.  Pilot KIA.
151194 on display at Pacific Coast Air Museum, CA.
151200 (VA-192) shot down by AAA over North Vietnam.  Pilot ejected safely
and was recovered.
151201 was last assigned BuNo with C/n 13371.

                              -----------------------------------------------

Douglas A-4E Skyhawk
c/n 13372/13488
151985 (VA-164) shot down by AAA over North Vietnam Nov 2, 1967.  Pilot KIA.
151986 (VA-164) shot down by AAA over North Vietnam Jul 18, 1967.  Pilot ejected and became POW.
Murdered in captivity.
151991 (VA-164) shot down by SAM over North Vietnam Aug 31, 1967.  Pilot KIA.
151993 (VMA-211) shot down by ground fire Apr 4, 1969.
151995 (VMA-311) in collision with 151994 May 11, 1966
151997 (VMA-223) shot down by automatic weapons fire May 10, 1967
152003 (VA-144) lost in accident Aug 13, 1969.  Pilot was recovered.
152012 (c/n 13400) to AMARC as 3A0646 Mar 13, 1992
152015 (VX-5) suffered inflight engine fainureafter ingesting 2.75-in rocket
parts, pilotejected Feb 9, 1970.
152017 (VA-155) shot down by AAA over North Vietnam Jul 1, 1966.  Pilot KIA.
152018 (VA-46) destroyed in fire aboard USS Forrestal Jul 29, 1967.
152019 to Israel as 806.  Currently stored at Ovda, Israel.
152020 (VMA-311) crashed after contact with trees Sep 16, 1966.  Pilot ejected but slipped
from makeshift sling from Huey
152021 (VA-55) lost in accident Jan 25, 1966.  Pilot ejected and was recovered.
152022 (VA-93) shot down by AAA over North Vietnam May 26, 1967.  Pilot ejected and made POW.
152024 (VA-46) destroyed in fire aboard USS Forrestal Jul 29, 1967.
152025 (VA-55) shot down by AAA over North Vietnam.  Pilot ejected and was rescued.
152029 (VA-144) shot down by ground fire over Laos Jun 22, 1969.  Pilot KIA.
152030 to Israel.  currently stored at Ovda, Israel.
152034 (VA-164) shot down by AAA over North Vietnam Jul 18, 1967.  Pilot ejected and was rescued.
152036 (VA-46) destroyed in fire aboard USS Forrestal Jul 29, 1967.
152038 (VA-155) shot down by its own rockets exploding over North Vietnam Oct 17, 1967.  Pilot KIA.
152040 (VA-46) destroyed in fire aboard USS Forrestal Jul 29, 1967.
152042 (VA-164) shot down by AAA over North Vietnam Sep 6, 1965.  Pilot ejected and was rescued.
152043 (VA-94) lost in accident May 6, 1969.  Pilot rescued.
152045 (VA-155) shot down by AAA over North Vietnam Jul 29, 1966.  Pilot KIA
152047 (VMA-223) shot down by automatic weapons fire Jun 3, 1966.
152048 (VA-164) shot down by AAA over North Vietnam Oct 18, 1967.  Pilot KIA.
152049 (VA-164) shot down by AAA over North Vietnam Jul 14, 1967.  Pilot ejected and was rescued.
152051 (VMA-121) disappered on helicopter escort mission Feb 27, 1967.  Cause unknown
152052 (VA-212) lost in accident Apr 6, 1966.  Pilot killed.
152054 (VMA-223) lost due to engine failure while returning from combat Aug 13, 1967
152057 (VA-55) shot down over North Vietnam Mar 1, 1966.  Pilot MIA.
152058 (VA-163) shot down by SAM over North Vietnam Aug 31, 1967.  Pilot LtJG David
Carey ejected and became POW.
152061 on display at Hawaii Museum of Flying
152063 (VA-55) shot down by AAA over North Vietnam Jun 15, 1966.  Pilot ejected and became POW.
152066 (VA-55) shot down by AAA over North Vietnam.  Pilot ejected and was recovered.
152068 (VMA-211) lost in takeoff accident Mar 24, 1968
152070 (c/n 13458) to AMARC as 3A0792 Jul 12, 1994.  Now on display
at Evergreen Aviation Museum, McMinnville, Oregon, painted
to look like John McCain's plane which was destroyed on
USS Forrestal in 1967 (149979?)
152071 (VA-155) shot down by own exploding bomb over North Vietnam Dec 22, 1967.  Pilot KIA.
152073 (VA-155) shot down by AAA over North Vietnam Jun 27, 1966.  Pilot KIA.
152074 (VA-144) shot down by AAA over North Vietnam Jan 5, 1968.  Pilot ejected and became POW.
152075 (VA-164) shot down by SAM over North Vietnam Oct 12, 1966.  Pilot MIA.
152076 (VA-192) shot down by AAA over North Vietnam Apr 26, 1967. 
Pilot ejected safely but was not recovered.  Still listed as MIA.
152077 (VA-164) shot down by SAM over North Vietnam Jul 28, 1966.
  Pilot ejected and became POW.
152080 on display at National Museum of the Marine Corps,
Triangel, VA.
152082 (VMA-211) shot down by ground fire Jan 9, 1970
152084 (VA-164) lost in accident Aug 25, 1966.  Pilot killed.
152085 (VA-164) shot down by AAA over North Vietnam Oct 9, 1967.  Pilot ejected and was rescued.
152086 (VA-164) shot down by SAM over North Vietnam Oct 7, 1967.  Pilot MIA
152087 (VA-192) shot down by small arms fire over Laos Mar 7, 1967.  Pilot ejected and was recovered.
152088 (V-144) shot down by ground fire over Laos Mar 13, 1968.  Pilot ejected and was rescued.
152091 (VA-106) lost in accident Sep 23, 1968 when crashed just before touchdown on
USS Intrepid.  Pilot killed.
152093 (VA-164) lost in accident Aug 26, 1966.  Pilot rescued.
152099 (c/n 13487, VMA-311) flew into ground during bomb run Apr 11, 1970.  Conflict here,
since reported summer 2005 at Israeli Air Museum, Hatzerim.
152101 Douglas A-4F Skyhawk
C/n 13489.  w/o Nov 17, 1989.
152102/152103 Douglas TA-4E Skyhawk
C/n 13490/13491
152102 assigned to NAS Patuxent River at the Test Pilot School.  Also assigned to NAS Lakehurst fas NTA-4&
NAEC 373 for testing of catapult systems.

                               -------------------------------------------

Douglas TA-4F Skyhawk
c/n 13492/13524.
152847 (TA-4J) w/o Nov 17, 1989.
152850 (c/n 13496, TA-4J) to AMARC as 3A0851 Sep 8, 1999.  Soc Jan 20, 2000.
152852 converted to EA-4F
152853 (TA-4J, c/n 13499) to Israel AF as 748 (250?).  To Advanced Training Systems
International, registration N250WL allocated July 2001.
152855 (TA-4J) to AMARC as 3A0803 Jul 28, 1994
152856 converted to OA-4M.  To AMARC as 3A0593 Jan 28, 1991
152858 (TA-4J) to AMARC as 3A0826 Sep 9, 1994
152863 (TA-4J) to AMARC as 3A0707 Jun 23, 1993
152867 at Valiant Air Commant, Titusville, FL
152868 (TA-4J) to AMARC as 3A0795 Jul 14, 1994.  Transferred to US Army charge as XB0001.
Noted stored at Williams Gateway AP, AZ Mar 15, 2003
152869 converted to EA-4F
152871 (TA-4J) to AMARC as 3A0711 Jul 1, 1993
152874 converted to OA-4M.  To AMARC as 3A0591 Jan 14, 1991
152878 (TA-4J) to AMARC as 3A0782 Jun 13, 1994.  Transferred to US Army charge as XB0002.
Noted apparently withdrawn from use at Williams Gateway AP, AZ Mar 15, 2003

                    -------------------------------------------------

                 ---------------------------------------------------

Douglas TA-4F Skyhawk
c/n 13598/13628
153663 (TA-4J) to AMARC as 3A0629 Jan 9, 1992
153667 (TA-4J) served with Blue Angels. SOC Aug 25, 2000.
153669 (TA-4J) to AMARC as 3A0632 Jan 21, 1992
153672 (c/n 13610) to Israel as 749 (252?).  To Advanced Training Systems
International with civil registration N252WL July 2001.
153674 (TA-4J, VT-7) crashed into Gulf of Mexico Jan 20,1991
153675 (TA-4J) to AMARC as 3A0607 Sep 5, 1991
153677 (TA-4J) to AMARC as 3A0694 Mar 25, 1993
153678 (c/n 13616, TA-4J) with Air Classics Museum of Aviation, Aurora MAP, Sugar Grove, IL.
153679 removed from DRMO scrapyard
153680 (c/n 13618, TA-4J) to AMARC as 3A0854 Sept 8, 1999.  SOC Mar 15, 2000.
153683 removed from DRMO scrapyard
153690 (TA-4J) to AMARC as 3A0790 Jun 22, 1994

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Douglas A-4F Skyhawk
C/n 13629/13674
154172 (c/n 13629) served with Blue Angels.  To AMARC as 3A0766 Apr 7, 1994.
154173 (c/n 13630) to AMARC as 3A0746 Mar 10, 1994.
154174 (VA-212) shot down by SAM May 30, 1968.  Pilot ejected and was rescued.
154175 served with Blue Angels
154176 served with Blue Angels.  Now on display at Naval Air Museum, Pensacola, FL
154177 served with Blue Angels.
154179 (c/n 13636) served with Blue Angels.  To MASDC as 3A0532 Feb 13, 1985
154180 served with Blue Angels.  On display at Naval Air Museum, Pensacola, FL.
Noted in 2001 at Museum of Flight, Seattle, WA.
154181 (c/n 13638) to MASDC as 3A0682 Sep 18, 1992
154182 (VA-93) lost over North Vietnam when own bomb explosion destroyed the plane Jul 27, 1968.  Pilot MIA.
154183 (c/n 13640) to AMARC as 3A0748 Mar 10, 1994
154184 (VA-23) lost in accident Jul 29, 1969.  Pilot rescued.
154187 (VA-93) lost in accident Sep 6, 1968.  Pilot was recovered.
154189 (VA-23) in cold shot off USS Ticonderoga and lost over the side Jul 23, 1968.  Pilot killed.
154190 (c/n 13647) to AMARC as 3A0679 Sep 14, 1992
154193 (c/n 13650) to AMARC as 3A0762 Apr 7, 1994
154197 (VA-55) lost in accident May 27, 1972.  Pilot ejected and was recovered.
154198 (VA-93) shot down over North Vietnam May 14, 1968.  Pilot KIA.
154202 served with Blue Angels
154203 removed from DRMO scrapyard
154204 (c/n 13661) in storage at Flying Leathernecks Museum, Miramar, CA.  Noted
Oct 5, 1994 at Marine Corps Command Museum, MCAS El Toro, CA
154205 (VA-55) shot down by AAA over Laos Mar 8, 1972.  Pilot ejected and was rescued.
154207 (c/n 13664) to AMARC as 3A0537 Mar 25, 1988.  On display
154209 (c/n 13666) to AMARC as 3A0747 Mar 10, 1994.
154211 (c/n 13668) served with Blue Angels.  To AMARC as 3A0763 Apr 7, 1994
154215 lost in accident Jun 7, 1970.
154217 served with Blue Angels.  On display at National Museum of Naval Aviation, Pensacola, FL.
154218/154286 Cancelled contract for Douglas A-4F Skyhawk.
154287/154343 Douglas TA-4F Skyhawk
C/n 13675/13731
154294 converted to OA-4M
154296 (TA-4J) to AMARC as 3A0737 Jan 27, 1994
154297 (TA-4J) to AMARC as 3A0650 May 14, 1992
154298 (c/n 13686, TA-4J) to AMARC as 3A0857 Sep 9, 1999.  SOC Mar 15, 2000.
154299 shot down over Laos Apr 9, 1969.  Two crewmen rescued.
154300 seen at MASDC Apr 1979
154302 (TA-4J, TW-3) lost Apr 18, 1990
154304 (H&MS-13) lost while returning from target spotting mission Oct 28, 1968.
154305 (TA-4J) to AMARC as 3A0664 Jul 27, 1992
154306 converted to OA-4M.  To AMARC as 3A0600 Apr 24, 1991.
154307 converted to OA-4M.  To AMARC as 3A0615 Oct 2, 1991
154310 to AMARC as 3A0676 Aug 25, 1992
154311 to AMARC as 3A0595 Mar 13, 1991
154313 (TA-4J) to AMARC as 3A0828 Sep 8, 1994
154318 to AMARC as 3A0738 Jan 27, 1994
154319 to AMARC as 3A0609 Sep 6, 1991
154325 to AMARC as 3A0653 Jun 8, 1992
154327 to AMARC as 3A0794 Jul 13, 1994
154328 converted to OA-4M
154330 (TA-4J, VF-126) crashed into Pacific Ocean Apr 2, 1992
154331 to AMARC as 3A0780 May 25, 1994
154332 to NTA-4J.  On display at Western Aerospace Museum, SF Oakland APT, CA.
154333 converted to OA-4M.  To AMARC as 3A0603 Jun 5, 1991
154334 to AMARC as 3A0750 Mar 17, 1994
154335 converted to OA-4M.  To AMARC as 3A0565 Aug 28, 1989
154337 to AMARC as 3A0668 Jun 28, 1992
154338 converted to OA-4M.
154339 (VF-126) ditched in northern Pacific 10/5/1989.  Both crew ejected safely.
154340 converted to OA-4M.  To AMARC as 3A0596 Apr 12, 1991
154342 SOC Apr 25, 2003.  Following retirement of A-4 from USN service, has gone to March
Field Air Museum, Riverside, CA

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Douglas TA-4F Skyhawk
C/n 13732/13775.
154614 (TA-4J) to AMARC as 3A0834 May 23, 1996.  Noted apparently withdrawn from use at
Williams Gateway AP, AZ Mar 15, 2003
154616 (TA-4J) to AMARC, SOC Feb 3, 2003
154618 seen at MASDC Jul 1979
154619 (TA-4J) to AMARC as 3A0865 Oct 5, 1999.  SOC Sep 16, 2003
154623 converted to OA-4M.  To AMARC as 3A0569 Sep 25, 1989
154624 converted to OA-4M
154628 converted to OA-4M.  To AMARC as 3A0592 Jan 18, 1991
154630 converted to OA-4M.  To AMARC as 3A0562 Jul 18, 1989
154631 (TA-4J) to AMARC as 3A0612 Sep 18, 1991
154632 (TA-4J) to AMARC as 3A0756 Mar 29, 1994
154633 converted to OA-4M.  To AMARC as 3A0580 Jul 31, 1990
154634 (c/n 13572) TA-4J) to AMARC as 3A0848 Sep 1, 1999.  SOC Jan 20, 2000.
154638 converted to OA-4M.  On Static display at main gate of
MCAS Iwakuni, Japan.
154645 converted to OA-4M
154647 to Australia as N13-154647 (RAN code 878) August 1971. 
Crashed Apr 28, 1980 near Nowra, NSW due to engine failure. Pilot ejected safely.
154648 to Australia as N13-154648 (RAM code 879) August 1971.  Crashed
May 16, 1974 into sea off Nowra NSW.  Pilot killed.
154649 made US Navy's last A-4 flight May 3, 2003 from Davis Monthan AFB to
Palm Springs AP, CA, where it will be placed on display.  Now on display at Palm
Springs Air Museum, Palm Springs, CA
154650 (TA-4J) to AMARC as 3A0814 Aug 18, 1994
154651 converted to OA-4M.
154654 crashed into ridge north of Mt. Whitney, CA Feb 24, 1969 in snowstorm.  Both crew killed.
154655 converted to EA-4F
154656 (TA-4J) to AMARC as 3A0613 Sep 18, 1991
154657 (TA-4J) to AMARC as 3A0656 Jun 24, 1992

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Douglas A-4G Skyhawk
c/n 13776/13783
To Australia as N13-154903/154910 (RAN codes 882/889) November 1967.
N13-154903 (RAN code 882) to RNZAF July 1984 as NZ6211. 
Crashed 2/16/2001 while practicing barrel roll with NZ6213. 
Pilot killed.
N13-154904 (RAN code 883) to RNZAF July 1984 as NZ6212.  Now A-4K
N13-154905 (RAN code 884) to RNZAF July 1984 as NZ6213.  Now A-4K
N13-154906 (RAN code 885) crashed Oct 21, 1980 off HMAS Melbourne
200km SW of Columbo due to catapult failure.  Pilot ejected safely.
N13-154907 (RAN code 886) rolled off deck of HMAS Melbourne
355 km east of Australia Sept 24, 1979
N13-154908 (RAN code 887) to RNZAF July 1984 as NZ6214.  Now A-4K.
N13-154909 (RAN code 888) crashed over side of HMASA Melbourne
after arrestor wire broke May 23, 1979 90 km east of Jervis Bay.
Pilot rescued.  Aircraft displayed as "888"  at Naval
Aviation Museum is really ex-USN A-4B BuNo 142871
N13-154910 (RAN code 889) crashed Nov 1973 off HMAS
Melbourne due to catapult failure.  Pilot rescued.
154911/154912 Douglas TA-4G Skyhawk
c/n 13784/13785
To Australia as N13-154911/54912 (RAN code 880/881) November 1967. 
Both to RNZAF as NZ6255 and NZ6256.  Now TA-4K
NZ6256 crashed into sea off Perth WA 3/20/2001. Pilot
ejected safely.

                         ------------------------------------------------

Douglas A-4F Skyhawk
c/n 13786/13885
154970 (c/n 13786) to AMARC as 3A0728 Aug 26, 1993
154972 (VA-212) shot down by AAA over North Vietnam Jul 9, 1972. Pilot MIA.
154973 (c/n 13789) served with Blue Angels.  To AMARC as 3A0765 Apr 7, 1994
154974 (VA-212) shot down by AAA over North Vietnam May 22, 1968.  Pilot ejected and was rescued.
154975 served with Blue Angels
154976 (c/n 13792) to AMARC as 3A0720 Aug 11, 1993
154977 (c/n 13793) to AMARC as 3A0722 Aug 18, 1993.  In Mar 2005 underwent
restoration for display on USS Midway museum at NAS North Island, CA.
Became an exhibit at USS Midway Museum Jul 19, 2005.
154981 (VA-93) shot down by AAA over North Vietnam Aug 30, 1968.  Pilot ejected and was rescued.
154982 (VA-212) lost in accident May 28, 1968.  Pilot rescued.
154983 served with Blue Angels.  Now at National Museum of Naval Aviation, Pensacola, FL.
154984 served with Blue Angels
154985 served with Blue Angels
154986 served with Blue Angels
154988 (VA-93) shot down by AAA over North Vietnam May 21, 1968.  Pilot ejected and was rescued.
154989 (VFC-12) collided with F/A-18C 163428 Feb 15, 1990.
154991 (c/n 13807) to AMARC as 3A0767 Apr 7, 1994
154992 served with Blue Angels
154993 (VA-23) shot down by ground fire over Laos Jul 20,1969.  Pilot KIA.
154994 (VA-212) lost in accicent Mar 8, 1970.  Pilot rescued.
154995 (VA-93) lost in accident Apr 11, 1968.  Pilot killed.
154996 (c/n 13812) to AMARC as 3A0718 Aug 4, 1993
155000 (c/n 13816) served with Blue Angels.  To AMARC as 3A0680 Sep 14, 1992
155002 lost in accident July 4, 1968.  Pilot recovered.
155005 (VA-212) lost in accident Feb 9, 1970.  Pilot killed.
155009 at Empire State Aerosciences Museum, Scotia, NY.
155010 (VA-55) shot down by AAA over Laos Mar 14, 1970.  Pilot ejected and was rescued.
155011 (VA-55) shot down by AAA over North Vietnam Sep 23, 1968.  Pilot ejected and was rescued.
155013 (c/n 13829) to AMARC as 3A0702 Jun 2, 1993
155015 (VA-55) shot down by AAA over North Vietnam Sep 23, 1968.  Pilot ejected and became POW.
155018 (c/n 13834) to AMARC as 3A0753 Mar 28, 1994
155021 (VA-212) shot down by AAA over North Vietnam Sep 6, 1972.  Pilot ejected and was rescued.
155022 (c/n 13838) to AMARC as 3A0727 Aug 26, 1993
155023 (VA-164) lost in accidetn Feb 10, 1970. Pilot recovered.
155025 on loan from Pensacola Naval Air Museum to NAS Fallon Airpark
155026 (c/n 13842) to AMARC as 3A0764 Apr 7, 1994
155027 at Quonset Air Museum, Kingston, RI.
155029 served with Blue Angels
155030 (c/n 13846) to AMARC as 3A0749 Mar 17, 1994
155031 (c/n 13847) to AMARC as 3A0657 Jun 25, 1992
155033 served with Blue Angels.   Now on display at National Museum of Naval Aviation, Pensacola, FL.
155034 (c/n 13850) to AMARC as 3A0755 Mar 29, 1994
155036 (c/n 13852) seen in 2006 on display at Accomack County Airport, Eastern Shore
of Virginia.
155037 (c/n 13853) to AMARC as 3A0757 Mar 29, 1994
155039 (c/n 13855) to AMARC as 3A0725 Aug 18, 1993
155042 converted to A-4M prototype
155044 (VA-212) shot down by AAA over Laos Mar 15, 1970.  Pilot ejected and was rescued.
155045 (VA-212) shot down by AAA over North Vietnam May 25, 1972.  Pilot KIA.
155046 (VA-55) shot down by SAM over North Vietnam Jul 11, 1972.  Pilot ejected and became POW.
155047 (c/n 13863) to AMARC as 3A0713 Jul 7, 1993
155048 (VA-55) shot down by AAA over North Vietnam May 27, 1972.  Pilot ejected and became POW.
155049 converted to A-4M prototype.  Now on display at Naval Air Test and Evaluation
Museum, Patuxent, MD since Nov 1990.
155051 (A-4G) to Australia as N13-155051 (RAN code 870)
Aug 1971.  Crashed Jan 23, 1979 near Braidwood NSW
due to turbine failure.  Pilot ejected safely.
155052 (A-4G) to Australia as N13-155052 (RAN code 871)
Aug 1971.  To RNZAF Jul 1984 as NZ6215.  Now A-4K
155055 (A-4G) to Australia as N13-155055 (RAN code 872)
Aug 1971.  Crashed Jul 17, 1975 Beecroft Peninsula, NSW
after collision with 870 (N-13-155051).  Pilot of 872
killed, 870 landed safely.
155056 served with Blue Angels
155059 (VA-155) lost in accident Jan 16, 1969.  Pilot KIA.
155060 (A-4G) to Australia as N13-155060 (RAN code 873)
Aug 1971.  Crashed June 5, 1973 off Williamtown NSW after
engine failure.  Pilot ejected safely.
155061 (A-4G) to Australia as N13-155061 (RAN code 874)
Aug 1971.  To RNZAF Jul 1984 as NZ6216.  Now A-4K
155062 (A-4G) to Australia as N13-155062 (RAN code 875)
Aug 1971.  Crashed Oct 2, 1980, 70 km north of Sumatra after engine
failure during launch from HMAS Melbourne.  Pilot ejected
safely.
155063 (A-4G) to Australia as N13-155063 (RAN code 876)
Aug 1971.  To RNZAF Jul 1984 as NZ6217.  Now A-4K
155064 (c/n 13880) to AMARC as 3A0709 Jun 28, 1993.  To Argentine Navy as 3A709
155066 (c/n 13882) to AMARC as 3A0731 Aug 27, 1993
155069 (c/n 13885, RAN code 877) to Australia as N13-155069 in Aug 1971.
To RNZAF as NZ6218 Jul 1984.  Retired and stored Aug 15, 2001.
155070/155071 Douglas TA-4F Skyhawk
c/n 13886/13887
155070 to AMARC as 3A0608 Sep 5, 1991
155072/155119 Douglas TA-4J Skyhawk
C/n 13888/13935
155072 to AMARC as 3A0733 Sep 15, 1993
155074 to AMARC as 3A0683 Sep 21, 1992
155076 to AMARC as 3A0829 Sep 9, 1994
155078 to AMARC as 3A0802 Jul 28, 1994
155080 to AMARC as 3A0729 Aug 26, 1993
155081 to AMARC as 3A0730 Aug 26, 1993
155082 to AMARC as 3A0799 Jul 28, 1994
155085 to AMARC as 3A0724 Aug 18, 1993
155087 to AMARC as 3A0695 Apr 26, 1993
155088 to AMARC as 3A0806 Aug 4, 1994
155089 to AMARC as 3A0634 Jan 23, 1992
155092 to AMARC as 3A0716 Jul 23, 1993
155094 to AMARC as 3A0723 Aug 18, 1993
155096 to AMARC as 3A0726 Aug 25, 1993
155097 to AMARC as 3A0611 Sep 17, 1991
155099 to AMARC as 3A0637 Jan 31, 1992
155100 (c/n 13916) to AMARC as 3A0860 Sept 14, 1999.  SOC Jan 20, 2000.
155102 to AMARC as 3A0841 Oct 4, 1996.  Noted apparently withdrawn from use at Williams
Gateway AP, AZ Mar 15, 2003
155103 to AMARC as 3A0828 Sep 9, 1994
155105 (c/n 13921) to AMARC as 3A0856 Sept 9, 1999.  SOC Mar 15, 2000.
155106 to AMARC as 3A0619 Nov 20, 1991
155107 to AMARC as 3A0626 Dec 5, 1991
155110 to AMARC as 3A0791 Jul 12, 1994
155112 to AMARC as 3A0796 Jul 15, 1994
155113 to AMARC as 3A0813 Aug 18, 1994
155115 (c/n 13931) to AMARC as 3A0778 May 24, 1994.  Transferred to US Army charge as XB0003.
Noted apparently withdrawn from use at Williams Gateway AP, AZ Mar 15,2003
155117 to AMARC as 3A0691 Sep 30, 1992
155118 to AMARC as 3A0839 Jul 30, 1996

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Escrito por skyhawk301 el 02/09/2007 21:38 | Comentarios (0)

A4 - Sobrevivientes

Escrito por skyhawk301 el 27/07/2007 22:29 | Comentarios (5)

A4 - El MUAN

El A-4Q "Skyhawk" del MUAN.
Por Santiago L. Aversa

El A-4 Skyhawk es obra del prolífico diseñador Heinemann. La "firma" de Heinemann se puede ver en detalles como el perfil de la nariz, muy similar al Douglas F-4D Skyray, monorreactor de alas delta embarcado. El aparato nació en el tablero como un posible sucesor del muy popular A-1D Skyraider en el año 1952. Frente a un requerimiento de la US Navy para un sucesor del Skyraider, la Douglas Aircraft Company presentó al A-4. Si bien la USN quería en principio a un avión turbohélice, la impresionante performance del A-4 de la Douglas (obtenía una performance más alta de la solicitada con sólo la mitad del peso estimado) los hizo cambiar de parecer.

Dichas circunstancias llevaron a que la Navy ordenase dos prototipos del (entonces) XA4D-1. El primero de ellos voló en Junio de 1954. El motor original fue una copia del Armstrong Siddeley Saphire, el Wright J65-W-2. Con una configuración delta caudato, el pequeño monorreactor, con sus escasos 8,40 m de envergadura, era ideal para operaciones embarcadas sin tener que plegar sus alas como otros modelos.

La primer versión operativa fue el A-4D-1 (luego de 1962, al cambiar el sistema de designación, A-4A) con un motor Wright J-65-W-4. Comenzaron sus entregas en Octubre de 1956. Su principal diferencia de perfil con los modelos posteriores era la falta de sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo (RECOVU). Dicha carencia se suplió en los modelos posteriores (B y siguientes), como así también se instalaron motores más potentes, cambiándose a su vez de proveedor (Pratt & Whitney).

Sucesivas evoluciones del modelo siguieron y, cuando a fines de 1960 la US Navy decidió que no necesitaba un modelo más nuevo del A-4, el US Marine Corps (USMC) tomó la posta y ordenó el A-4M Skyhawk II. La gran versatilidad del diseño, su excepcional dureza y su pequeño tamaño fueron factores determinantes para esta elección. Los A-4M siguieron operativos en el USMC hasta 1996.

A-4E USN BuNo 150095 del VFA-127 con un esquema "Agressor" (Vance Klimas via Jorge Nuñez Padin)

La cadena de montaje se cerró en febrero de 1979, totalizando 2960 aparatos construídos. Los A-4 siguen en servicio en varias Fuerzas Aéreas y Armadas del Mundo, sometidos a updates y reconstrucciones. El A-4 es, sin lugar a dudas, uno de los aviones militares más prolíficos del período posterior a la 2da. Guerra Mundial, que ha combatido sobre las junglas de Vietnam, los desiertos de Medio Oriente y las aguas del Atlántico Sur.

El A-4Q Skyhawk en la Armada Argentina.

El primer antecedente concreto de los Skyhawks en la ARA se remonta a 1964, cuando frente al requerimiento de la ARA de una partida de A-1 Skyraiders se recibe una contraoferta de la US Navy (USN) por una partida de Douglas A-4A Skyhawks. La ARA rechazó dicha partida pues, no sólo no podían operar desde el Portaaviones Ligero (PAL) ARA (V-1) Independencia, sino que sus performances no ofrecían una sustancial mejora sobre los Jets que ya se poseían (F-9F y TF-9J).

En 1966 la ARA efectuó su primer pedido concreto por los A-4B, que fue rechazado por transferencia de todos los excedentes disponibles en la USN a la Fuerza Aérea Argentina (FAA). La ARA continuó sus gestiones hasta obtener éxitos en 1970, cuando se contrató la provisión de células A-4B y su conversión al Standard A-4Q. Dicho Standard incluía la modificación de las alas, el cableado para los misiles Aire Aire AIM9-B Sidewinder (los primeros de su tipo en la Aviación Naval) y el set de aviónica del A-4F.

A4Q 0654/3-A-201 en la planta de la MDD (MDD/Serie Aeronaval # 11)

Recibidos a fines de 1971, se los embarcó en el PAL ARA (V-2) Veinticinco de Mayo. Los aparatos llevaron las matrículas 0654 a 0669, y las características de la serie 3-A-201 al 16, cambiada luego por A-201 al 16. Sus características definitivas fueron del 3-A-301 al 16. Dos células de A-4B, con algunas modificaciones del Standard Q, intentaron recuperarse para el servicio activo. Les fueron asignados las matrículas 0743 y 0744, y las características 3-A-317 y 3-A-318, pero nunca llegaron a volar por falta de repuestos.

Los A-4 Skyhawks operaron la mayor parte de su vida bajo la insignia de la 3er. Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque (EA33), conocida como los "Tábanos". La EA33 operó embarcada durante la Operación Defensa y Afirmación de la Soberanía (1978, al Sur del Cabo de Hornos, conocida popularmente como crisis del Beagle).También se embarcó, aunque sin participación activa, en el Operativo Rosario (reconquista de Malvinas; Abril de 1982).

EA33 embarcada en el ARA (V-2) 25 de Mayo durante el conflicto del Beagle (COAN vía H. Vallejos)

Durante la Guerra de Malvinas, la Escuadrilla operó hasta el 10 de Mayo a bordo del ARA (V-2) 25 de Mayo. Con el repliegue de la FT 79, la EA 33 comenzó a operar desde Río Grande. Durante la Guerra se perdieron 3 aparatos, y fallecieron dos pilotos (uno en combate, otro en un accidente operativo). Por contrapartida, fueron partícipes en el hundimiento de la Fragatas HMS (F-184) Ardent y HMS (F-170 Antelope). Atacó también al buque de desembarco HMS (L-11) Intrepid, sin poder confirmar daños. Por las operaciones de combate, la EA 33 fue acreedora de la distinción "Honor al Valor en Combate".

Luego de la guerra, merced tanto a las bajas como al desgaste lógico del material, los A-4Q operaron bajo la EA 33 hasta 1986, en que fue desactivada. Sin recibir nuevo material de vuelo (los A-4E ex- H'eil H'aavir del proyecto "Hope"), los aparatos de la EA 33 fueron destinados a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Ataque (EA32). Operando en el seno de la EA32, los A-4Q operaron como reabastecedores de combustible en vuelo (RECOVU) y aviones de reconocimiento hasta su desactivación en el año 1988.

Los últimos A-4Q Skyhawk de la ARA; a la derecha, el 0655/3-A-302 (COAN/Serie Aeronaval # 11)

El A-4Q del MUAN.

Se trata del A-4Q Bu. Aer. 144882 (MSN 12128). Incorporado en FEB 1972 como 0655/3-A-202. Fue asignado a la Tercer Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque (EA33) como 0655/3-A-302.

Sufrió averías durate un catapultaje por impacto del estrobo el 16 MAY 1974 (Piloto CC Nabías). Sufrió averías el 13 OCT 1979, mas fue reparado. Este aparato era utilizado habitualmente como avión de RECOVU.

Durante el Conflicto del Atlántico Sur, sufrió en Río Grande una retracción accidental de tren deaterrizaje el 18 MAY 1982. Esto no le impidió cinco días después, el 23 MAY 1982, atacar, piloteado por el TN Benítez , a la HMS (F-170) Antelope. Con posterioridad a este combate, el 3-A-302 participó en misiones de ataque a tierra y reconocimiento armado.

El A-4Q 0655/3-A-302 antes de su último vuelo el 22 FEB 1988. Atualmente, se encuentra en display con el mismo esquema de pintura (MUAN/Serie Aeronaval #11)

Su desactivación formal fue en el año 1987, pero en 1988 realizó un emotivo último vuelo ferry desde la Base Aeronaval Comandante Espora/Bahía Blanca (BACE/BHI) al Aeroparque de Bs As (AEP). En dicho vuelo fue escoltado por los Super Etendard, Xavante y Turbo Mentor de la Aviación Naval. Fue transferido el 25 MAY 1988 a la ESMA como material didáctico. Este aparato regresó en 1998 al Museo de la Aviación Naval (MUAN). Actualmente se encuentra en display en dicho museo. Esta aeronave completó 4929.30 Horas bajo Bandera Argentina.

Fuentes:
Jorge Núñez Padín, Serie Aeronaval # 11, A-4Q Skyhawk
www.fightinghawk.com.ar

Escrito por skyhawk301 el 27/07/2007 22:25 | Comentarios (2)

A4 - Lo mejor del 3-A-301 y otros

Luego de intervenir en Vietnam y el Yom Kippur, el A-4 Skyhawk entró en combate nuevamente, esta vez sobre las frías aguas del Atlántico Sur.

  Con el comienzo de la Guerra de Malvinas en 1982, la Tercer Escuadrilla aeronaval comenzó a realizar el adiestramiento necesario para lograr la mayor efectividad  y profesionalidad de sus operaciones. Se incorporaron cinco pilotos de A-4Q que se encontraban destinados fuera de la unidad, como así también cinco aviones más, totalizando el máximo posible en ese entonces, de ocho aero naves. Se realizaron prácticas de reabastecimiento en vuelo con un KC-130 de la Fuerza Aérea Argentina, junto a los Super Etendard. Con la ayuda de los S-2 Tracker en el guiado de las máquinas, se simularon ataques a unidades de superficie, como, por ejemplo, destructores tipo 42 (A.R.A. Hercules y Santísima Trinidad) que eran similares a los ingleses.

 El 18 de abril la Escuadrilla se embarcó en el "25 de Mayo" con ocho pilotos y ocho aeronaves. Durante la navegación se cubría una guardia de "interceptor listo", con dos aviones a cinco minutos de catapultaje, de,  ataque antisuperficie con cuatro aviones en configuración de bombas (seis MK 82) y un avión lanzador de chaff a cinco minutos. El octavo avión, el 3-A-302, estaba configurado para tanquero, equipado con el Buddy Pack. Al lanzarse las secciones de guardia y por carecer de un aeródromo de alternativa, se mantenía el avión tanquero en vuelo.
 

 La Aviación Naval llegó a la conclusión que, según las tablas de probabilidades y considerando la defensa antiaérea Británica, de los seis aviones que despegaban (transportando veinticuatro bombas), solamente cuatro llegaban a poder lanzar (dieciséis bombas) y regresaban al portaaviones dos aeronaves. De las dieciséis bombas lanzadas, había una probabilidad de impacto de un 25%. En un principio se preveía operar desde el portaaviones y por causas ajenas a la escuadrilla, se debió operar desde tierra.
 

 Desde el 15 de Mayo se mantenían seis aviones en configuración de ataque, más el de reserva y el tanquero. Se organizaron dos divisiones con los siguientes pilotos: Primera División: C.C. Castro Fox, T.C. Medici F; T.N. Benitez, C.C. Zubizarreta, T.N. Ohnedo, T.N. Oliveira Segunda División: C.C. Philippi, T.E. Márquez,,T.N. Arca, T.N. Rotolo, T.N. Lecour, T.N. Sylvester

 El Comando de la aviación  Naval (C.O.A.N.) ordenó un ataque, por lo que decoló la primer división para atacar unidades navales en el Estrecho de San Carlos. A1 no funcionar correctamente el equipo VLF de los 3-A-301/306 (los únicos equipados con dicho equipo en la Escuadrilla) y luego de quince minutos de la búsqueda de blancos, debieron regresar puesto que se les estaba acabando el combustible, aterrizando en Río Grande. A la tarde de ese mismo día se ordenó otro ataque que tenía como objetivo los buques que se encontraban en el estrecho de San Carlos.

 El Comandante de la Escuadrilla decidió que se efectuaría el despegue por secciones de tres aviones en configuración con cuatro bombas MK-82 con cola frenada snakaye (500lbs.) cada uno, ya que las aeronaves equipadas con VLF estaban siendo reparadas. La primera sección estaba compuesta por el C.C. Philippi a mando del 3-A-307, el T.E Marquez con el 3-A-314 y el T.N. Arca en los controles del 3-A-312.

 La segunda sección, con los VLF reparados, decoló quince minutos después que la primera. La formaba el T N. Rotolo con el 3-A-306, el T N. Lecour a bordo del 3-A-305 y el T.N. Sylvester con el 3-A-301.
 

 La primer sección avistó y atacó a la Fragata clase 21 H.M.S. Ardent (f-184) que cumplía tareas de apoyo al desembarco en San Carlos. A1 efectuar la corrida de ataque, en vuelo rasante, el 3-A-312 quedó a la derecha del líder, como numeral dos y el 3-A-314 a la izquierda como numeral tres, ámbos en formación balanceada. Las bombas del-307 y -312 impactaron en popa, el -314 aparentemente no tuvo impactos y la Fragata se hundió horas después. Recordemos que la misma había sido atacada ese mismo día por aviones de la F.A.A. (A-4B y M-V). Pero el comandante de la "Ardent" manifestó que el ultimo ataque fue letal.

Instantes después los A-4Q efectuaron el escape, pero fueron interceptados por una Patrulla Aérea de Combate (P.A.C.) de Sea Harrier. El C.C. Philippi fue alcanzado por un misil sidewinder AIM-9L que estalló en su motor, eyectándose. El T.E Marquez fue atacado, primero por una ráfaga de cañón ADEN de 30mm que no lo alcanzó, pero no tuvo suerte con la segunda que le dio de lleno, perdiendo así la vida un excelente piloto de la Aviación Naval  Argentina. El único Skyhawk que quedaba, el del T.N. Arca, tenía impactos en su ala izquierda, perdía combustible y tenía problemas hidráulicos y  cuando intentó aterrizar en Puerto Argentino, la torre de control le ordenó eyectarse sobre la Bahía ya que le faltaba el tren de aterrizaje izquierdo. Efectuado el mismo con toda normalidad, fue rescatado por un  helicóptero Bell UH-1H del Ejercito que debió hundir el esquí en el agua por carecer de guinche de rescate para que el mecánico suba a bordo al piloto.

 Esto fue necesario ya que existían campos minados en la costa. Es de destacar que el TN Arca hizo todo lo posible por salvar su aeronave.

 La segunda sección realizó un ataque a una formación de naves en la Bahía Ruiz Puente. No se pudo apreciar el resultado de su acción aunque lograron dos impactos en un buque no identificado.

DETALLE DE LAS OPERACIONES EN MALVINAS
 

22 de mayo: se prepararon dos misiones de ataque a blancos navales. Las mismas fueron canceladas por meteorología.

23 de Mayo: Una sección integradapor el C.C. Castro Fox (3-A-301 ), C.C. Zubizarreta (3-A-306), T.N. Oliveira (3-A-305) y el T.N. Benitez (3-A-302) reaprovisionaron en vuelo con un KC-130 de la FA.A. rumbo al ataque de blancos de superficie al Este de San Carlos. El T.N. Oliveira sufrió problemas en la maniobra de reaprovisionamiento y debió regresar. Las otras tres máquinas continuaron con la misión y se enfrentaron una espesa defensa antiaérea proveniente de la costa y de los buques. El 3-A-302 atacó a una Fragata clase 21 con tres bombas y escapó. Se trataba de la Fragata H.M.S. Antelope que terminó con tres bombas alojadas en su interior y por la noche al tratar de desactivarlas explotaron. De regreso al continente, al aterrizar el C.C. Zubizarreta, reventó una cubierta a causa de bandejones de hielo en la pista y el fuerte viento cruzado, su maquina comenzó a desviarse saliéndose de la pista, se cortó el parante del tren de nariz, como tenía aún la bomba que no había podido lanzar, ante la inminencia de una explosión por estar armada la espoleta y siguiendo el procedimiento se eyectó en una posición nariz abajo sin lograr una apertura correcta de su paracaídas. Falleció horas después en un hospital de Río Grande.

 26 de Mayo: A la mañana despegó la sección compuesta por T.F Olmedo (3-A-301) y T.C. Medicci (3-A-302) en misión de reconocimiento armado sobre la Bahía de San Julián regresando sin novedad. En el aterrizaje el T.C. Medicci reventó una cubierta, debiendo enganchar en el cable de frenado instalado al final de la pista.
 
 A la tarde decolaron el T.N. Rotolo (3-A-301) y,T.N. Oliveira (3-A-302) para otra misión de reconocimiento armado pero por fallas en la maniobra de reaprovisionamiento con un KC-130 de la F.A.A., debieron regresar.

27 de Mayo: Despegaron en la mañana el T.N. Oliveira (3-A-301) y el T.F. OImedo (3-A-302) para otro reconocimiento armado antisuperficie en Cabo Belgrano y Bahía San Julián. No obtuvieron ningún contacto y aterrizaron a las dos horas en Río Grande.

28 de Mayo: Se realizó otro reconocimiento armado para lo cual decolaron el T.N. Sylvester (3-A-301) y T.N. Lecour (3-A-302) hacia Punta Federal pero por las condiciones meteorológicas desfavorables sobre el objetivo no se pudo continuar con la misión.

8 de Junio: Despegaron de Río Grande el T.N. Oliveira (3-A-301) y T.R Olmedo (3-A-305) para atacar la Isla Broquen, donde se estimaba que estaban operando helicópteros Británicos. Lanzaron sus cinco bombas MK-82 sobre una construcción y regresaron.

9 de Junio: El T.N. Rótolo (3-A-301) y el T.C. Medicci (3-A-302) decolaron de Río Grande para atacar un buque de desembarco encallado en Bahía Fitz Roy. Cuando estaban a solo diecinueve minutos del objetivo se canceló la misión por la presencia de tres PACs en las proximidades del blanco.

Escrito por skyhawk301 el 25/07/2007 21:54 | Comentarios (0)

A4 - Q

Especificaciones Técnicas

Tipo:  Caza de ataque y embarcado

Envergadura: 8,38m  Largo:12,48 m.   Alto:4,57 m.   Peso: vacio 4.600 kgs, maximo 10.200 kgs.

Tripulacion:  uno

Armamento: 2 cañones MK-12 de 20 mm, dibersas bombas, cohetes y misiles sidewinder AIM-9B. 3 puntos de carga para armamento y cargas varias.

Motor: 1 turborreactor Wright J.65-W-20 de 3.800 kgs. de empuje.

Velocidad máxima: 1.052 kms/h. Autonomía:3.000 kms.    Fabricados en:  Douglas Aircraft Corp., EEUU

Denominaciones: 3-A-201 A 3-A-216 Y 3-A-301 A 3-A-316

Escrito por skyhawk301 el 25/07/2007 21:39 | Comentarios (0)

A4 - Notas Generales

   El diseño del Skyhawk hacia la década del '50 marcó la tendencia en el concepto de diseño de aeronaves de combate hasta nuestros días. El desarrollo del A4 se realizó en un tiempo record, lo que permitió a la United States Marine Corps (USMC) y United States Navy (USN) equipar a sus unidades de primera línea, a tiempo como para encontrarse operativas a comienzos la Guerra de Vietnam y cumplir una destacada función en apoyo a las unidades terrestres y de superficie.

   Demostradas sus cualidades en combate, los pedidos para su exportación arribaron desde todas partes del mundo, una de ellas era desde la Aviación Naval Argentina quien aprovechó una oportunidad que se le presentó para adquirir Skyhawk de la versión A4-B, que serían modernizados como A4-Q. Con esto el Comando de Aviación Naval (COAN) podría conformar el Grupo Aéreo Embarcado del portaaviones ARA "25 de Mayo", con aviones a reacción. A su arribo fueron destacados a la Base Aeronaval Comandante Espora (BACE), la que sería su asiento natural, y desde donde serían desplegados para realizar operaciones embarcadas en el portaaviones. 

   Hacia 1978 la unidad se encontraba en un grado de adiestramiento óptimo, lo que permitió durante el conflicto limítrofe con Chile por las Islas Lennox, Picton y Nueva, un rápido alistamiento y despliegue hacia el extremo sur a bordo del ARA "25 de Mayo", desde donde realizaron patrullas aéreas de combate armados, interceptando aeronaves chilenas.

   La altísima experiencia acumulada a lo largo de los años en el A4, permitió a la Aviación Naval cumplir, a pesar de la escasez de unidades y las condiciones operativas, tener una destacada y meritoria actuación durante la Guerra por las Islas Malvinas, que fue reconocida por las mismas fuerzas británicas. Al hundir las fragatas HMS "Ardent" y "Antelope", además de averiar un destructor Type County y una fragata Type 21; perdiendo durante estas heroicas misiones a tres aviadores navales. 

   Una vez finalizado el conflicto la operatividad de los A4 se reducía considerablemente, hasta que en 1988 las dos últimas unidades operativas, debieron ser retiradas de servicio activo, el ejemplar expuesto en el Museo de la Aviación Naval fue el encargado de realizar el último vuelo uniendo la BACE con Aeroparque, para luego ser llevado al Edificio Libertad cede de la Armada Argentina para ser colocado como ornamentación. Así concluían 26 años de orgulloso servicio que han sido coronados con las valerosas operaciones llevadas a cabo durante la Guerra por las Islas Malvinas.  

Escrito por skyhawk301 el 25/07/2007 21:26 | Comentarios (3)

Un Sobreviviente de Malvinas en la escuela Tecnica nº8 de La Matanza "Jorge Newbery"

   Esta poderosa y valiosa maquina tuvo participacion en la guerra por la soberani de las Islas Malvinas, actualmente reside en el colegio Jorge Newbery, y tras varios años de quedar en la sala de montaje del establecimiento, un grupo reducido de alumnos apoyados por los docentes a decidido restaurar la maquina a punto tal de puesta en marcha, esto es posible por que se toman todas las medidas de seguridad requeridas,

Escrito por skyhawk301 el 25/07/2007 21:08 | Comentarios (40)